Μια πόλη αν δεν είναι ελκυστική για τους κατοίκους της, δεν θα είναι και για τους επισκέπτες της

Μια πόλη αν δεν είναι ελκυστική για τους κατοίκους της, δεν θα είναι και για τους επισκέπτες της

Χρόνος Ανάγνωσης: 11'
27 Οκτ 2023
Σαρηγιάννης Ιάκωβος / Γενικός διευθυντής ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ Α.Ε., Αναπτυξιακός Οργανισμός Ο.Τ.Α.
Μια πόλη αν δεν είναι ελκυστική για τους κατοίκους της, δεν θα είναι και για τους επισκέπτες της
Χρόνος Ανάγνωσης: 11'

ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ
Αποτελεί ένα μόνιμο πρόβλημα του κέντρου της πόλης. Πιστεύετε ότι μπορεί να το λύσει μόνη της η πόλη ή χρειάζεται τη σημαντική συμβολή και βοήθεια της κυβέρνησης;


Το κυκλοφοριακό, δεδομένης της οργάνωσης του ελληνικού κράτους, για να αντιμετωπισθεί, δεν θα μπορούσε να μην χρειάζεται και τη σημαντική συμβολή της κυβέρνησης.


Το κυκλοφορικό, συνδέεται άμεσα με την αναγκαιότητα ή μη της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου για τις μετακινήσεις των πολιτών, η οποία είναι αυτονόητο ότι επηρεάζεται και από τα ποιοτικά και ποσοτικά χαρακτηριστικά των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.


Πιστεύετε ότι για μια ολοκληρωτική λύση χρειάζονται μεμονωμένες παρεμβάσεις ή μια σύνθετη λύση με τομές, με μετρό, με τραμ, αστυνόμευση των κεντρικών αρτηριών με κάμερες, με περιφερειακά parkings στις θέσεις μετεπιβίβασης του κοινού και λιγότερα λεωφορεία που ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα;
Έχετε κάποια ιδέα να προτείνετε;


Τα τελευταία δέκα και πλέον χρόνια, η πόλη έχει χάσει κεκτημένα που είχε από τη δεκαετία του ’50 και αναφέρομαι στην ηλικία των λεωφορείων των αστικών συγκοινωνιών, που από την πρώτη συμφωνία του Ο.Α.Σ.Θ. με την πολιτεία το 1957, είχε προσδιορισθεί στα 15 έτη, καθώς και στην υποχρέωση που είχε ο φορέας, για να έχει σε καθημερινή κυκλοφορία έναν ελάχιστο αριθμό οχημάτων.


Δυστυχώς σήμερα, έχουμε φτάσει σε σημείο να θεωρείται ιδιαίτερη πολυτέλεια η απαίτηση για επαναφορά των όρων της σύμβασης του Ο.Α.Σ.Θ., που υπογράφηκε το 2001, για να θυμηθώ και την περίοδο που κατείχα θέση ευθύνης στον Ο.Α.Σ.Θ., που προέβλεπε μείωση της ηλικίας των λεωφορείων στα 12 έτη, την υποχρέωση τοποθέτησης κλιματισμού και τον ελάχιστο αριθμό των 430 οχημάτων, που έπρεπε να κυκλοφορούν στις ώρες της πρωινής και της μεσημβρινής αιχμής.


Η λειτουργία του μετρό της πόλης, που θα μπορούσε να συμβάλει σημαντικά στην εξυπηρέτηση των πολιτών και στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού της, αναβάλλεται από χρόνο σε χρόνο, χωρίς κανένας να θεωρεί απόλυτα δεδομένες τις προβλέψεις για την έναρξή της, όπως αυτές εξαγγέλλονται από τους αρμόδιους φορείς της πολιτείας.


Η θαλάσσια συγκοινωνία, μια αρκετά παλαιά πρόταση, που δεν φαίνεται να είναι σήμερα στην ατζέντα της πόλης, θα μπορούσε να συμβάλλει στη μετακίνηση από τις περιαστικές περιοχές και όχι μόνο, προς το κέντρο και αντίστροφα.


Σε μια εποχή που όλοι συμφωνούμε στην αντιμετώπιση του προβλήματος της κλιματικής κρίσης, η βιώσιμη αστική κινητικότητα, οφείλει να είναι στις προτεραιότητές μας.


Βιώσιμη κινητικότητα σημαίνει μείωση της κυκλοφορίας των Ι.Χ. αυτοκινήτων στις πόλεις, σημαίνει διευκόλυνση της κίνησης των πεζών και του ποδηλάτου, περισσότερη, ελκυστικότερη και χαμηλών εκπομπών ρύπων δημόσια συγκοινωνία, με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, που θα λειτουργούν συνδυαστικά, με στόχο την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση των μετακινουμένων.


Τι προτείνετε για το θέμα στάθμευσης των αυτοκινήτων στο κέντρο και στις γειτονιές, ώστε να προκύψει μια ουσιαστική βελτίωση στο πρόβλημα της στάθμευσης αυτοκινήτων στις κεντρικές αρτηρίες;


Οι θέσεις στάθμευσης πρέπει να δημιουργηθούν συμπληρωματικά σε σχέση με όλα τα παραπάνω και φυσικά να μη “διευκολύνουν” την πρόσβαση των Ι.Χ. των μη μόνιμων κατοίκων στο κέντρο της πόλης.
Είναι αυτονόητο ότι όλα αυτά, μπορούμε να τα ζητήσουμε από τους πολίτες, όταν θα έχουμε δημιουργήσει τις εναλλακτικές προϋποθέσεις της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.


Η ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ
Η Θεσσαλονίκη έχει μεγάλη ιστορία με ενδιαφέρουσες αρχαιότητες και βυζαντινές εκκλησίες, που απαιτούν ιδιαίτερη συντήρηση και προβολή ώστε να προκαλούν μεγάλη επισκεψιμότητα και οικονομικά οφέλη, για την κάλυψη των εξόδων τους.
Πιστεύετε ότι χρειάζονται κάποια έργα ή εργασίες από εγχώριους ή ξένους ειδικούς επαγγελματίες, για την ιδιαίτερη ανάδειξη και προβολή αυτών των θεμάτων;


Το θέμα της επισκεψιμότητας των σημείων ενδιαφέροντος συναρτάται από τον γενικότερο σχεδιασμό της τουριστικής ανάπτυξης της πόλης. Η Θεσσαλονίκη διαθέτει τα θεσμικά εργαλεία -τον Οργανισμό Τουρισμού Θεσσαλονίκης- για την μετατροπή της, σε Πρότυπο Τουριστικό Προορισμό Ολοκληρωμένης Διαχείρισης, σύμφωνα με το ν. 4875/21, με την εκπόνηση και την εφαρμογή σχετικού επιχειρησιακού σχεδίου, στο οποίο θα περιλαμβάνονται και οι απαιτούμενες παρεμβάσεις για την ανάδειξή τους, την προβολή τους και την προσβασιμότητά τους, σε συνδυασμό, με την οικονομοτεχνική προσέγγιση τους. Απαραίτητη προϋπόθεση, είναι ο σχεδιασμός να προκύψει μέσα από διαδικασίες κοινωνικής διαβούλευσης, με τη συμμετοχή της αυτοδιοίκησης, της κοινωνίας των πολιτών και των εμπλεκόμενων άμεσα ή έμμεσα φορέων και φυσικά η σωστή εφαρμογή του.


Πιστεύετε ότι απαιτούνται πρόσθετα αξιοθέατα στην πόλη, ώστε να καταστεί η Θεσσαλονίκη ιδιαίτερα θελκτικός προορισμός για εγχώριους και διεθνείς επισκέπτες;


Τα παλαιοχριστιανικά και βυζαντινά μνημεία, που περιλαμβάνονται στην Παγκόσμια Κληρονομιά της UNESCO, το Αρχαιολογικό και το Βυζαντινό Μουσείο, ο Λευκός Πύργος και ένας αριθμός μουσείων, μνημείων και χώρων περιβαλλοντικού / αρχιτεκτονικού ενδιαφέροντος, περιέχονται σε πολλούς διεθνείς ταξιδιωτικούς οδηγούς.


Είναι φανερό ότι η Θεσσαλονίκη, εάν τη συγκρίνουμε με αντίστοιχες ευρωπαϊκές, αλλά και βαλκανικές πόλεις, πρέπει να εμπλουτίσει τα σημεία ενδιαφέροντος για τους επισκέπτες τους.


Η ανάδειξη της ιστορικής μνήμης, σε συνδυασμό με την αξιοποίηση κτιριακών υποδομών που δεν χρησιμοποιούνται, όπως παλαιών βιομηχανικών εγκαταστάσεων, κτιρίων πρώην στρατοπέδων, του κυβερνείου (παλατάκι), θα μπορούσαν να αποτελέσουν τον οδηγό και τα μέσα για την ενίσχυση του τουριστικού ενδιαφέροντος.


Η Θεσσαλονίκη του προηγούμενου αιώνα και με τα πολυπολιτισμικά χαρακτηριστικά της, θα μπορούσε να είναι σημαντικό σημείο αναφοράς, με τη δημιουργία Μουσείου Προσφυγικού Ελληνισμού και του Μουσείου του Ολοκαυτώματος.


Η πόλη μας από τη δεκαετία του ’90, είχε κατοχυρωθεί σαν πρωτεύουσα του Οικουμενικού Ελληνισμού, γεγονός που από την οικονομική κρίση του 2010 και τη διακοπή της λειτουργίας του Συμβουλίου Απόδημου ελληνισμού, μάλλον έχει βγει από την ατζέντα της.


Ένα Μουσείο για “των Ελλήνων τις Κοινότητες”, θα μπορούσε να αποτελέσει σημείο αναφοράς του απανταχού ελληνισμού και όχι μόνο.


Η μοναδική έκθεση των θησαυρών του Αγίου όρους, που οργανώθηκε στο πλαίσιο της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης το 1997, επίσης θα μπορούσε να αποτελέσει βάση συζήτησης, μεταξύ της πόλης και της Ιεράς Κοινότητας, για μια έκθεση με πιο μόνιμα χαρακτηριστικά.


Τέλος, αν η πόλη τα προηγούμενα χρόνια με τη Νέα Παραλία, έδειξε πως μέσα από τον αρχιτεκτονικό επανασχεδιασμό, έχει τη δυνατότητα να δημιουργήσει ένα σημείο ιδιαίτερου αισθητικού και λειτουργικού ενδιαφέροντος, τα επόμενα χρόνια μπορεί να στοχεύσει για να αξιοποιήσει, χωρίς όρους real estate, τους υπάρχοντες “αδόμητους” χώρους, ξεκινώντας από τη συνέχεια της Νέας Παραλίας, προς το λιμάνι και προς τα ανατολικά, καθώς και από τα στρατόπεδα Παύλου Μελά και Κόδρα.


Έχετε να προσθέσετε κάποια ιδέα, που θα ωφελήσει τη Θεσσαλονίκη σε ότι αφορά στην τουριστική της ανάπτυξη;


Θα ήθελα να αναφερθώ στα χαρακτηριστικά, που πρέπει να έχει σήμερα η τουριστική ανάπτυξη μιας ευρύτερης περιοχής. Με βάση την Agenda 2030 και την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και δεδομένου ότι ο τομέας του τουρισμού, έχει άμεση ή έμμεση συμβολή στην επίτευξη των στόχων της βιώσιμης ανάπτυξης, η τουριστική ανάπτυξη, δεν μπορεί παρά να έχει τα χαρακτηριστικά της αειφορίας.


Μια πόλη αν δεν είναι ελκυστική για τους κατοίκους της, δεν θα είναι και για τους επισκέπτες της.
Ο αειφόρος τουρισμός μπορεί και πρέπει να συμβάλλει σε αυτή την κατεύθυνση, με την προώθηση της ανάπλασης περιοχών, με τη διατήρηση της πολιτιστικής και φυσικής κληρονομιάς, με τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, με την αύξηση του αστικού πρασίνου, με τη διαχείριση της φέρουσας ικανότητας, με την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, με την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή, με την ενίσχυση των “πράσινων” και “έξυπνων” υποδομών.


Δεν είμαστε μακριά από την εποχή, που εκτός από τις ξενοδοχειακές μονάδες που επιδιώκουν πιστοποιήσεις περιβαλλοντικές, αειφορίας κτλ., ανάλογες πιστοποιήσεις θα είναι αναγκαίες και για τους τουριστικούς προορισμούς.

Η ΚΥΚΛΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ
Η διαχείριση των απορριμμάτων στη Θεσσαλονίκη είναι ανεπαρκής και καταλήγουν σε χώρους ταφής πάνω από το 80% των σκουπιδιών. Και αυτό σε μια περίοδο που οι ανεπτυγμένες χώρες κάνουν άλματα για την υλοποίηση της κυκλικής οικονομίας, περιορίζοντας το ποσοστό ταφής κάτω του 10%.
Ειδικά για τα απόβλητα επιχειρήσεων στη Δυτική Θεσσαλονίκη μπορεί να εφαρμοστεί η “βιομηχανική συμβίωση” όπου τα απόβλητα της μιας επιχείρησης μπορούν να αξιοποιηθούν στην παραγωγική διαδικασία των άλλων γειτονικών επιχειρήσεων.
Πού πιστεύετε αποδίδεται η ανεπάρκεια στον τρόπο που αντιμετωπίζεται στην πόλη μας το θέμα των αστικών στερεών αποβλήτων; Έχετε να προτείνετε κάποια ιδέα για αυτό το θέμα;


Όσον αφορά τις ποσότητες που καταλήγουν σε χώρους ταφής, πράγματι σε επίπεδο Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με τα απολογιστικά στοιχεία του 2021, το ποσοστό που εκτρέπεται από την ταφή στον Χ.Υ.Τ.Α. Μαυροράχης ανέρχεται περίπου σε 16%. Εδώ οφείλω να επισημάνω την εξαίρεση που παρατηρείται στους τέσσερις Δήμους της Ανατολικής Θεσσαλονίκης: Θερμαϊκού, Θέρμης, Καλαμαριάς και Πυλαίας – Χορτιάτη, στους οποίους το ποσοστό εκτροπής ανέρχεται σε 33,06%, υπολειπόμενο κατά περίπου 22% από τον στόχο του Εθνικού Σχεδιασμού για το 2025 (55%).
Οι παραπάνω δήμοι, είναι και οι δήμοι που σε συνεργασία με την Ε.Ε.Α.Α.και την ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ Α.Ε., ξεκίνησαν για πρώτη φορά στη Βόρεια Ελλάδα, πριν 20 περίπου χρόνια, την υλοποίηση της ανακύκλωσης συσκευασιών (μπλε κάδος).


Λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία και τα δεδομένα των Ο.Τ.Α. της Ανατολικής Θεσσαλονίκης, η επίτευξη των στόχων του Εθνικού Σχεδιασμού, θα ήταν εφικτή εάν εφαρμοζόταν το χρονοδιάγραμμα τόσο του Περιφερειακού Σχεδιασμού του 2016, όσο και η εφαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής της σχετικής Κ.Υ.Α. του Απριλίου του 2019, στην οποία προβλεπόταν μείωση στο κόστος ταφής, με βάση τις επιδόσεις των Ο.Τ.Α. Η Κ.Υ.Α., δυστυχώς εφαρμόσθηκε 2 – 3 χρόνια αργότερα, στερώντας από τους δήμους την αναπροσαρμογή της πολιτικής της διαχείρισης των αποβλήτων, στην οποία τους ωθούσε η σχετική εφαρμογή κινήτρων.


Το βασικότερο σημείο του περιφερειακού σχεδιασμού, που έχει καθυστερήσει να εφαρμοσθεί, είναι αυτό της διαχείρισης των βιοαποβλήτων.


Με βάση τα αποτελέσματα σχετικών μελετών της σύστασης των κάδων των σύμμεικτων απορριμμάτων, στους Δήμους Θερμαϊκού, Θέρμης και Καλαμαριάς, από το Εργαστήριο Μηχανικής Αειφορίας του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ., στο πλαίσιο προγραμματικών συμβάσεων και με την ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ Α.Ε., το ποσοστό των οργανικών αποβλήτων είναι περίπου 80%. Σύμφωνα με τα παραπάνω, ουσιαστικά μέσα στον “πράσινο” έχουμε έναν “καφέ” κάδο.


Οι τρεις παραπάνω δήμοι για να πετύχουν τον στόχο της κατά 55% εκτροπής από την ταφή το 2025, πρέπει να “αξιοποιήσουν” το 40% των οργανικών αποβλήτων τους ή το 33% περίπου του πράσινου κάδου. Για να μπορέσει να επιτευχθεί αυτό, χρειάζεται να λειτουργήσουν οι Μονάδες Επεξεργασίας Βιοαποβλήτων (Μ.Ε.Β.Α.) στο νομό, που είχαν προβλεφθεί πριν επτά και πλέον χρόνια στον Περιφερειακό Σχεδιασμό Διαχείρισης Αποβλήτων. Παρότι η διαστασιολόγηση των Μ.Ε.Β.Α. έγινε με πολύ χαμηλότερα ποσοστά, από αυτά που καταγράφηκαν στις προαναφερθείσες μελέτες (44% βιοαπόβλητα στα Α.Σ.Α.), σε πρώτη φάση θα μπορούσαν να συμβάλλουν σημαντικά στην ορθολογικότερη διαχείριση των αστικών αποβλήτων. Όσο καθυστερεί η κατασκευή και λειτουργία τους ή γενικότερα η δυνατότητα επεξεργασίας των βιοαποβλήτων, το πρόβλημα για όλους τους δήμους της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, θα παραμένει και η επίτευξη των στόχων θα είναι ανέφικτη.


Ποιος πρέπει να αναλάβει την πρωτοβουλία για να εφαρμοσθούν οι αρχές της κυκλικής οικονομίας και στη Βιομηχανική Περιοχή της Θεσσαλονίκης; Έχετε να προτείνετε κίνητρα προς αυτήν την κατεύθυνση;


Η πρωτοβουλία θα μπορούσε να αναληφθεί από την Ε.Τ.Β.Α. ΒΙ.ΠΕ. Α.Ε., που έχει την ευθύνη ανάπτυξης και διαχείρισης των βιομηχανικών περιοχών, δημιουργώντας ένα παρατηρητήριο κυκλικής οικονομίας.


Το παρατηρητήριο, αρχικά θα μπορούσε να προχωρήσει στην καταγραφή των εν δυνάμει αξιοποιήσιμων “αποβλήτων” των εγκατεστημένων μονάδων στην περιοχή, που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν με ή χωρίς επεξεργασία ως πρώτη ύλη ή για την παραγωγή ενέργειας, σε άλλες μονάδες. Στις ΒΙ.ΠΕ. υπάρχει το πλεονέκτημα ότι η μεταφορά των “αποβλήτων” γίνεται σε μικρές αποστάσεις, γεγονός που δεν επηρεάζει ιδιαίτερα το αποτύπωμα του άνθρακα.
Τόσο για την καταγραφή, όσο και για την υλοποίηση, θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν τα υπάρχοντα χρηματοδοτικά εργαλεία. Επιπλέον στις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στη “βιομηχανική συμβίωση”, θα μπορούσε να υπάρχει σχετική μοριοδότησή τους, κατά την αξιολόγηση προτάσεών τους για χρηματοδότηση.



Μεγάλοι
Χορηγοί

Μεγάλοι
Χορηγοί