ΑΝΑΓΚΑΙΑ ΕΡΓΑ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ:
1) Eπέκταση παραλιακού μετώπου για την αναβάθμιση της περιοχής. 2) Ολοκλήρωση υλοποίησης 6ης προβλήτας και διασύνδεσης στο λιμάνι. 3) Υλοποίηση ανάπλασης της Δ.Ε.Θ. 4) Ολιστική επίλυση κυκλοφοριακού προβλήματος 5) Ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου & αναβάθμιση του σταθμού 6) Αναβάθμιση κτιρίων Πολυτεχνικής Σχολής Θεσσαλονίκης.
⚫ Η επιλογή των έργων έγινε με βάση τη στρατηγική τους συνεισφορά στην οικονομική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης. Κομβικό ρόλο σ’ αυτήν την αναπτυξιακή πορεία μπορεί να παίξει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης σε συνδυασμό με την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου και των λοιπών οδικών αξόνων.
Η κατασκευή του 6ου προβλήτα αποτελεί τη θεμελιώδη επένδυση για την ανάπτυξη του λιμανιού η οποία ως γνωστόν έχει καθυστερήσει για δεκαετίες. Η επένδυση αυτή όμως θα πρέπει να συνοδεύεται με την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εμβάθυνση του, ώστε να μπορεί να δέχεται πλοία μεγαλύτερου εκτοπίσματος.
Η επένδυση στο λιμάνι αποτελεί την αναγκαία όχι όμως την ικανή συνθήκη. Στη σύγχρονη παγκοσμιοποιημένη και διασυνδεδεμένη οικονομία, η διαλειτουργικότητα των μεταφορών αποτελεί θεμελιώδη αναπτυξιακό προαπαιτούμενο. Επομένως η διασύνδεση του λιμανιού με τους μεγάλους οδικούς άξονες όπως η εθνική οδός Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ευζώνων και η Εγνατία οδός θα πρέπει να ολοκληρωθεί ταυτόχρονα με την επένδυση του λιμανιού. Όμως, επειδή το μέλλον συνδέεται με τις πράσινες μεταφορές, η σύνδεση του λιμανιού με το σιδηροδρομικό δίκτυο και ειδικά με τον σιδηροδρομικό άξονα Σκόπια – Βελιγράδι και στη συνέχεια με τα μεγάλα οικονομικά κέντρα της Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης θα δώσει την απαιτούμενη ώθηση στο λιμάνι και την οικονομία της Θεσσαλονίκης.
Ειδικότερα, η ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας των μεταφορικών δικτύων δύναται να προσφέρει στη Θεσσαλονίκη την ανάπτυξη ως κέντρου Logistics πού θα εξυπηρετεί τις χώρες της Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης ως διαμετακομιστικό κέντρο. Η διεθνής εμπειρία σε πόλεις – λιμάνια έχει δείξει ακόμη μια αναπτυξιακή ευκαιρία. Ξένες εταιρίες μπορούν να εγκαταστήσουν μονάδα συναρμολόγησης του τελικού προϊόντος στην ευρύτερη περιοχή και να μεταφέρουν τα μέρη – ανταλλακτικά του τελικού προϊόντος από τις χώρες παραγωγής τους στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το τελικό προϊόν με τη χρήση είτε του νέου σιδηροδρομικού δικτύου είτε μέσω των οδικών αξόνων θα φτάνει στις ευρωπαϊκές αγορές. Επιπροσθέτως, μια θετική πολλαπλασιαστική επίδραση μπορεί να είναι και η συνεργασία των ξένων εταιρειών με τοπικές παραγωγικές μονάδες, οι οποίες θα αναλάβουν, μέσω τηςδιαδικασίας του outsourcing, την παραγωγή ορισμένων μερών τελικού προϊόντος, εφόσον η παραγωγή στη χώρα καταγωγής της εταιρείας συνυπολογίζοντας το μεταφορικό κόστος ξεπερνά το κόστος του outsourcing. Για τους παραπάνω λόγους θεωρούμε ότι ένα master plan για τη Θεσσαλονίκη θα πρέπει να δώσει ως πρώτη ίσως και μέγιστη προτεραιότητα τα δύο αυτά έργα, διότι θα έχουν τον σημαντικότερο και μεγαλύτερο αναπτυξιακό αντίκτυπο.
Όσον αφορά στην ανάπλαση της Δ.Ε.Θ., στο παραλιακό μέτωπο και στην αναβάθμιση του οδικού δικτύου της πόλης, πιστεύω ότι θα συμβάλλουν στην αλλαγή της εικόνας του κέντρου της πόλης, αναβαθμίζοντας τόσο αισθητικά όσο και περιβαλλοντικά ένα κομβικό σημείο του πολεοδομικού συγκροτήματος. Αυτή η αναβάθμιση θα βοηθήσει την ποιότητα ζωής της πόλης και ενδεχομένως να αποτελέσει σημείο ανάπτυξης ορισμένων κλάδων της οικονομίας, όπως ο τουρισμός, αλλά και καθιστώντας την πόλη ποιοτικό προορισμό εγκατάστασης στελεχών διεθνών επιχειρήσεων και ψηφιακών νομάδων.
Πιστεύετε ότι η Θεσσαλονίκη μπορεί να γίνει πάλι ισχυρό βιομηχανικό και επιχειρηματικό κέντρο της χώρας, ώστε να μη χρειάζεται οι νέοι να ψάχνουν δουλειά στην Αθήνα και στο εξωτερικό;
Ποια είναι η σημερινή παραγωγική εικόνα της Θεσσαλονίκης; Τα δεδομένα δείχνουν ότι οι περιφερειακές ανισότητες στη χώρα μας αυξάνονται κατά την τελευταία 20ετία. Ειδικότερα για τον νομό Θεσσαλονίκης, ο μέσος ρυθμός οικονομικής ανάπτυξης κατά την 20ετία 2001-2021 ήταν 1,28% ενώ ο αντίστοιχος της Αττικής 1,85%. Δηλαδή ο μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης ήταν κατά -0,57% μικρότερος. Η οικονομική απόσταση από την Αττική αυξήθηκε μέσα στον χρόνο.
Η απόκλιση εξηγείται, σύμφωνα με την οικονομική επιστήμη, από τον διαφορικό ρυθμό αύξησης της παραγωγικότητας. Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία, η μέση παραγωγικότητα της Κεντρικής Μακεδονίας ανερχόταν κατά μέσο όρο στο 65-67% της αντίστοιχης παραγωγικότητας της Αττικής. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο Νομός Θεσσαλονίκης παράγει περίπου το 65% του Α.Ε.Π. της Π.Κ.Μ., η διαφορική παραγωγικότητα αντανακλά σε μεγάλο βαθμό το παραγωγικό σύστημα της Θεσσαλονίκης.
Και ερχόμαστε στη βάση του προβλήματος. Να εξηγήσουμε αυτήν την απόκλιση της παραγωγικότητας. Η παραγωγική δομή της Θεσσαλονίκης συντίθεται σε πολύ μεγάλο ποσοστό από κλάδους που εφαρμόζουν σε μικρό βαθμό νέες τεχνολογίες. Ακόμη και στον τομέα των υπηρεσιών, λίγες είναι οι υπηρεσίες που θα χαρακτηρίζονταν ως έντασης γνώσης. Ως προς το βιομηχανικό σύμπλεγμα αυτό αντιστοιχεί περίπου 4% της απασχόλησης.
Συνεπώς, η πορεία της οικονομίας της Θεσσαλονίκης δείχνει μια σχετική επιβράδυνση κατά τις τελευταίες δύο δεκαετίες όχι μόνο σε σχέση με την Ε.Ε. αλλά και με την Αττική. Μπορεί η πορεία αυτή να αναστραφεί και να μπει η Θεσσαλονίκη σε έναν ενάρετο κύκλο οικονομικής ανάπτυξης; Όπως γνωρίζουν πολύ καλά οι μηχανικοί για να κινηθεί ένα όχημα απαιτείται μια μηχανή Και για να κινηθεί η μηχανή απαιτείται ενέργεια.
Η μηχανή για την οικονομία είναι η επένδυση και ενέργεια η χρηματοδότηση. Χωρίς ενέργεια μένει στάσιμη!
Ως προς τον τομέα της βιομηχανίας, ίσως ο μόνος τρόπος για να κινηθεί είναι η εγκατάσταση ξένων μεγάλων βιομηχανικών μονάδων, που θα παίξουν τον ρόλο της ατμομηχανής, όπως έγινε στη δεκαετία του 1960. Η χρηματοδότηση δηλαδή να προέλθει από το εξωτερικό. Τα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα μέσω της διαδικασίας του outsourcing θα διαχυθούν σε όλη την οικονομία της Θεσσαλονίκης.
Θα αναρωτηθεί ο αναγνώστης, δεν υπάρχουν ελληνικές επιχειρήσεις που μπορούν ναπαίξουν αυτόν τον ρόλο; Μάλλον όχι.
Ως προς τον τομέα των υπηρεσιών, η οικονομία θα μπορούσε να στραφεί προς τις υπηρεσίες έντασης γνώσης. Υπάρχουν οι παραγωγικοί πόροι για την ανάπτυξη αυτού του τομέα των υπηρεσιών; Μακροπρόθεσμα ναι. Απαιτούνται όμως αφενός μεν υποδομές υψηλής ποιότητας, όπως ισχυρά ενεργειακά και επικοινωνιακά δίκτυα και μεταφορών. Όμως αυτές οι υποδομές αποτελούν την αναγκαία συνθήκη και όχι την ικανή. Απαιτείται ενδυνάμωση της σχέσης των πανεπιστημίων της πόλης με το παραγωγικό της σύστημα. Από τα προγράμματα σπουδών μέχρι τη δημιουργία μηχανισμών συνεργασίας μεταξύ παραγωγής και έρευνας. Είναι έτοιμο το ελληνικό πανεπιστήμιο για μια τέτοια συνεργατική σχέση; Από την άλλη μεριά είναι ώριμο το παραγωγικό σύστημα της πόλης να κάνει το βήμα προς τις υψηλής ποιότητας και προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες έντασης γνώσης που απαιτούν αυτήν τη συνεργατική σχέση; Η απάντηση είναι ξεκάθαρη. Όχι, αν και έχουν γίνει μερικά μικρά βήματα. Άρα από στρατηγική σκοπιά το οικοσύστημα οφείλει να εργαστεί στην ανάπτυξη αυτών των συνεργατικών σχέσεων.
Τέλος, να σημειώσω ότι η οικονομική ανάπτυξη είναι μια μακροχρόνια διαδικασία και δεν επιτυγχάνονται τα αποτελέσματα σε βραχυχρόνιο ορίζοντα, που στην Ελλάδα είναι οι αντίστοιχοι εκλογικοί κύκλοι, είτε των κυβερνήσεων είτε της αυτοδιοίκησης.
Ο Τσώρτσιλ δημοσιοποίησε στη Βουλή Αντιπροσώπων της Μ. Βρετανίας μια επιγραφή που αναφέρει ότι, “τα κτίρια τα διαμορφώνουν οι άνθρωποι και μετά αυτά διαμορφώνουν τους ανθρώπους”. Αν αυτό είναι αλήθεια, πώς μπορούμε να κρατήσουμε τα πανεπιστημιακά κτίρια Θεσσαλονίκης σε υψηλό ποιοτικό επίπεδο;
Ίσως η ερώτηση του ενός εκατομμυρίου όπως λένε οι αγγλοσάξονες. Ή εναλλακτικά “et preterea censeoCarthago delenda est”. Θα αναρωτηθεί ο αναγνώστης για αυτή την απαισιοδοξία.
Πρώτον, δεν είναι μόνο τα κτίρια των πανεπιστημίων, αλλά συνολικά ο δημόσιος χώρος που υφίσταται αυτήν την κακοποίηση και ερμηνεύει αυτό που είπε ο Τσώρτσιλ. Το είδαμε ακόμη και στο κόσμημα της νέας παραλίας, στο νέο δημαρχείο, ακόμηκαι στο αρχαιολογικό μουσείο.
Δεύτερον, ενώ για την κατασκευή των δημοσίων κτιρίων εξασφαλίζονται σημαντικά ποσά, η συντήρηση τους απορροφά μηδαμινά ποσά με συνέπεια να υφίστανται τη φθορά και τελικά να παρακμάζουν.
Τρίτον, ο λεγόμενος μιθριδατισμός που έχει μεταλλάξει τους καθηγητές και τους φοιτητές ώστε να μην ενοχλούνται από την εικόνα παρακμής και να προσπαθούν να κάνουν όπως μπορούν τη δουλειά τους.
Το ερώτημα είναι εάν η παραγωγικότητα της διδασκαλίας και της έρευνας θα είναι καλύτερη σε ένα αναβαθμισμένο αισθητικά και περιβαλλοντικά περιβάλλον. Η απάντηση δίνεται από πανεπιστήμια της δύσης και της ανατολής, του βορρά και του νότου. Ο μιθριδατισμός έχει κόστος αλλά επειδή αυτό δεν είναι χρηματικό δεν ενοχλεί.
Τέταρτον, ο ρόλος των κομμάτων στην υποβάθμιση των πανεπιστημιακών κτιρίων και κατά συνέπεια των πανεπιστημίων είναι κομβικός, διότι οι νεολαίες τους αντιμετωπίζουν τη δημόσια περιουσία ως τραμπούκοι. Και όπως είπε κάποτε ένας σημαντικός Ισπανός αρχιτέκτονας που επισκέφθηκε τα νέα κτίρια του πανεπιστημίου Κρήτης, που σχεδιάστηκαν από το αρχιτεκτονικό ζεύγος Αντωνακάκη: “όταν τραμπουκίζειςτα κτίρια, το επόμενο βήμα είναι να τραμπουκίσεις και ανθρώπους”. Το είδαμε και αυτό.
Μπορούμε να απαντήσουμε θετικά στις τέσσερεις αυτές περιπτώσεις;
