Με το άρθρο αυτό θα ήθελα να διατυπώσω τις σκέψεις και προτάσεις μου για το ως άνω θέμα, με βάση την πρόσφατη υπηρεσιακή εμπειρία και ενασχόλησή μου, στο πλαίσιο “Ομάδας Εργασίας ΥΠ.ΕΝ. – Τ.Ε.Ε. (2023 – 2024)” για την εκπόνηση ενός σχεδίου Παραρτήματος Μητροπολιτικού Σχεδια­σμού Θεσσαλονίκης στο πλαίσιο του Περι­φερειακού Χωροταξικού Πλαισίου Κεντρικής Μακεδονίας που, εφόσον θεσμοθετηθεί, θα μπορεί να επέχει θέση Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, αλλά και κάποιες ακόμα πιο επικαιροποιημένες σκέψεις και θεωρήσεις, που έκρινα σκόπιμο ότι πρέπει να ενσωμα­τωθούν σε αυτό το αρχικό σχέδιο, έχοντας λάβει σοβαρά υπόψη, πέραν των διαθέσιμων μελετών και τις ακόλουθες παραμέτρους:

• ρεαλιστικά περιθώρια χρηματοδότησης,

• αξιοποίηση / αναβάθμιση υπάρχουσας σιδη­ροδρομικής / συγκοινωνιακής υποδομής και μελετών

• ρεαλιστικά ορατός χρονικός ορίζοντας υλο­ποίησης (απώτατος χρονικός ορίζοντας η 20ετία)

• τεχνικο-οικονομική εφικτότητα και σκοπιμότητα,

• αποφυγή μεγάλων αναστατώσεων στο κέντρο της πόλης,

• συμπληρωματικότητα και όχι αλληλο-επι­καλύψεις των προς ανάπτυξη μέσων και δικτύων,

• επίτευξη επαρκούς επιπέδου εξυπηρέτη­σης και βαθμού γεωγραφικής κάλυψης του ευρύτερου πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης.

Οι θέσεις μου αυτές έχουν προκύψει ύστερα από την επεξεργασία και την κριτική αξιολό­γηση των αποτελεσμάτων της πρόσφατης Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό (M.A.M.) Θεσσα­λονίκης (από την Ελληνικό Μετρό), καθώς και του Σ.Β.Α.Κ. Δήμου Θεσσαλονίκης, αλλά και παλαιοτέρων μελετών του Σ.Α.Σ.Θ. (προκα­τόχου του Ο.Σ.Ε.Θ.) και του κοινοτικού προ­γράμματος ECOTALE για το τραμ και τον προαστιακό σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης, του Ο.Σ.Ε.Θ. για την αναδιάρθρωση των αστι­κών και προαστιακών συγκοινωνιών στο πολε­οδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης και της ΕΡΓΟΣΕ για τον δυτικό προαστιακό.

Ελήφθη υπόψη, επίσης, και η ανάλογη διε­θνής εμπειρία και οι καλές πρακτικές από ξένες πόλεις με χαρακτηριστικά ανάλογα της Θεσσαλονίκης.

1. To μετρό πρέπει κατά προτεραιότητα να αναπτυχθεί στα δυτικά, όπου η Μ.Α.Μ. Θεσ­σαλονίκης έδειξε σαφώς ότι υπάρχει μεγάλη επιβατική ζήτηση, κάτι που ήταν αναμενόμενο. Η επέκταση αυτή θα πρέπει να προσανα­τολιστεί κατά μήκος μόνο των 2 από τους 3 κλάδους που προβλέπουν οι δυτικές επε­κτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης, βάσει της πρόσφατης Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό. Για την ακρίβεια, να επεκταθεί κατά μήκος της προβλεπόμενης επέκτασης από τον σταθμό πλατείας Δημοκρατίας (Βαρδάρη) προς την άμεση ζώνη επιρροής του άξονα της οδού Λαγκαδά / Μίκη Θεοδωράκη (Νεάπολη, Σταυρούπολη, Πολίχνη, Ευκαρπία, Νοσο­κομείο Παπαγεωργίου), αλλά και από τον Νέο Επιβατικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσ­σαλονίκης προς τον άξονα Αμπελοκήπων / Μενεμένης, Ευόσμου, Άνω Ευόσμου.

Μάλιστα, στο άκρον και των 2 αυτών κλά­δων, προβλέπεται η δημιουργία αμαξοστα­σίων, συμπληρωματικών προς εκείνο της Πυλαίας. Οι περιοχές αυτές είναι πολυάν­θρωπες, με συνολικό πληθυσμό κοντά στις 500.000, έχουν κάκιστη πολεοδομική δομή, προβληματική συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση και κατοικούνται από λαϊκά στρώματα χαμηλό­τερων εν γένει εισοδημάτων, που όμως έχουν υψηλή κινητικότητα λόγω σπουδών και εργα­σίας. Οι 2 αυτοί βασικοί κλάδοι επέκτασης του μετρό στα δυτικά καλύπτουν ικανοποιη­τικά, από γεωγραφικής πλευράς ως σύστημα κορμός, την εκτεταμένη αυτή περιοχή, με τη συνδρομή και του δυτικού προαστιακού σιδηρόδρομου που προβλέπεται να λειτουρ­γήσει αρκετά νωρίτερα από αυτούς, καθώς και κατάλληλη τοπική αναδιάρθρωση των λεω­φορειακών γραμμών, ώστε να τροφοδοτούν και συμπληρώνουν τα Μ.Σ.Τ.

2. Ο τρίτος κλάδος επέκτασης του μετρό, που προτείνεται από τη Μ.Α.Μ. Θεσσαλο­νίκης, προς τον Σταθμό Κ.Τ.Ε.Λ. Μακεδονία και το Κορδελιό, μπορεί κάλλιστα να παρα­λειφθεί και να υποκατασταθεί αφενός μεν από τον δυτικό προαστιακό σιδηρόδρομο, εφόσον μέχρι το 2028 θα έχουν ολοκληρω­θεί οι ενδιάμεσοι σταθμοί του και θα λειτουρ­γήσει ολοκληρωμένα από τον Νέο Επιβατικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης προς 2 κλάδους, (α) μέχρι Διαβατά, Αγχίαλο, Άγ. Αθανάσιο, Γέφυρα και (β) μέχρι Σίνδο (με λεωφορειακή ανταπόκριση και ίσως μελλο­ντική επέκταση προς ΔΙΠΑΕ) και αφετέρου από έναν νέο άξονα σύγχρονου τραμ, που έχει κατ’ επανάληψη προταθεί κατά μήκος της λεγομένης “κάτω διαδρομής” της Θεσ­σαλονίκης, που δεν καλύπτει το Μετρό, και συγκεκριμένα τον άξονα Σταθμός Κ.Τ.Ε.Λ. Μακεδονία – 26ης Οκτωβρίου (υπό ανα­βάθμιση περιοχή Φιξ, πρώην Σφαγείων και Μουσείου Ολοκαυτώματος) – Κόμβος Δικα­στηρίων – οδοί Πολυτεχνείου – Τσιμισκή – Μ. Ανδρόνικου – Β. Γεωργίου – Βασιλίσσης Όλγας – Εθνικής Αντιστάσεως – Γεωργικής Σχολής – Θεσσαλονίκης/Πολυγύρου – Β. Ταβάκη με κατάληξη τη Θέρμη, για την οποία η Μ.Α.Μ. Θεσσαλονίκης προβλέπει μια λειτουργικά προβληματική τρίτη διακλάδωση (διακλάδωση της διακλάδωσης) της βασικής γραμμής του μετρό και μάλιστα πολύ μελλοντικά (πέραν της 20ετίας), ενώ με τη λύση της σύνδεσης με τραμ, θα μπορεί -ως το βασικό αναπτυσ­σόμενο περιφερειακό κέντρο στα νότια του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονί­κης- να εξυπηρετηθεί αρκετά ικανοποιητικά και πολύ νωρίτερα.

Ο άξονας αυτός του τραμ, καταρχήν, θα μπορούσε να συνδυαστεί με σταδιακές παρεμβάσεις βιώσιμης κινητικότητας και αναπλάσεις στο ιστορικό κέντρο της Θεσ­σαλονίκης (π.χ. μερική πεζοδρόμηση της Τσιμισκή και ορισμένων εκατέρωθεν εγκάρ­σιων οδών, όπως προτείνει το ΣΒΑΚ Θεσσα­λονίκης, ειδικά τώρα που χάρη στο μετρό της οδού Εγνατίας και το Fly Over της Περιφερει­ακής Λεωφόρου Θεσσαλονίκης, θα μπορεί να υπάρξει σημαντική αποσυμφόρηση της οδικής κυκλοφορίας στο Κέντρο της πόλης). Μπορεί επίσης να συμπληρώσει κατά τον καλύτερο τρόπο την υπάρχουσα γραμμή του μετρό (βασικό έργο), χωρίς να χρειαστεί επίπονη, κοστοβόρα, χρονοβόρα και προβληματική (για τους γνωστούς λόγους που αισθάνθηκε επί 20 χρόνια η πόλη στο “πετσί” της) νέα υπόγεια κατασκευή για 2η γραμμή μετρό στην κεντρική περιοχή Θεσσαλονίκης (άξο­νας Τσιμισκή, σε απόσταση μόλις 400 – 500 μ. από την ήδη υπάρχουσα γραμμή μετρό, που επίσης έχει στο υπέδαφός του πλήθος αρχαιότητες αλλά και ανάρηχο υδροφόρο ορίζοντα).

Να υπενθυμίσουμε εδώ ότι το κόστος υλοποί­ησης του Μετρό Θεσσαλονίκης στο βασικό έργο ανήλθε στα 300 εκατ. ευρώ ανά χλμ ανηγμένου κόστους υλοποίησης, ενώ το αντί­στοιχο κόστος υλοποίησης ενός σύγχρονου τραμ ανέρχεται σε 25 με 30 εκατ. ευρώ ανηγ­μένο χιλιομετρικό κόστος υλοποίησης (υπο­δομή, αμαξοστάσιο, ηλεκτροδότηση, τροχαίο υλικό, στάσεις, εξοπλισμοί, αναπλάσεις). Να επισημάνουμε επίσης ότι το τραμ μπορεί να εξυπηρετήσει με πυκνότερες στάσεις την κεντρική περιοχή Θεσσαλονίκης σε σχέση με το μετρό που προβλέπει έναν μόνο ενδιά­μεσο σταθμό μεταξύ Βαρδαρίου και ΧΑΝΘ, στην πλατεία Αριστοτέλους. Αυτή η λύση της χρήσης του τραμ στην κάτω διαδρομή της πόλης αποδεικνύεται λογική, χρήσιμη και οικονομική!

Μάλιστα, ένας τέτοιος άξονας γραμμής τραμ, με σύγχρονα 7-πλά ή και 9-πλά αρθρωτά οχή­ματα τραμ υψηλής χωρητικότητας (400 έως 500 επιβατών αντίστοιχα) και 4-λεπτη συχνό­τητα, κινούμενος σε αποκλειστικό διάδρομο και με προτεραιότητα στα φανάρια των περισ­σότερων διασταυρώσεων (“πράσινο κύμα” με επενεργούμενη ή ημι-επενεργούμενη σημα­τοδότηση), προσεγγίζει τη χωρητικότητα του μετρό Θεσσαλονίκης σε μεγάλο βαθμό (μπο­ρεί να φτάσει τις 6.000 έως και 7.500 επιβά­τες ανά ώρα και κατεύθυνση) και σίγουρα από πλευράς προσφοράς υπερβαίνει την υπάρ­χουσα και προβλεπόμενη στο ορατό μέλ­λον επιβατική ζήτηση. Επίσης, η ανάπτυξη ενός τέτοιου άξονα, [εφόσον το είδος του τραμ που θα επιλεγεί θα είναι συμβατικού τύπου σε ράγες και όχι το κινέζικο λεωφο­ρείο – τραμ ψηφιακής καθοδήγησης με τα ελαστικά επίσωτρα (που είχε προταθεί εναλ­λακτικά προς εξέταση από τον συνάδελφο και φίλο ομότιμο καθηγητή Α.Π.Θ. Σπύρο Βούγια, πρόεδρο του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσ­σαλονίκης)], θα μπορούσε να συνδυαστεί με ενεργοποίηση και του 2ου κλάδου του δυτικού προαστιακού προς την πλευρά της πόλης της Θεσσαλονίκης, και για την ακρίβεια του κλάδου που στον αρχικό σχεδιασμό προ­βλεπόταν να έχει αφετηρία το επιβατικό λιμάνι Θεσσαλονίκης και δια μέσω του Εμπορικού (Παλαιού) Σταθμού να φτάνει στον σταθμό Διαλογής του Ο.Σ.Ε., όπου να συνενώνετο με τον άλλο κλάδο από τον Νέο Επιβατικό Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης και να κινούνται στη συνέχεια μαζί ως ενιαίος κλά­δος προς τα δυτικά, με κατάλληλη σηματο­τεχνική κάλυψη και πύκνωση των τμημάτων αποκλεισμού του κύριου σιδηροδρομικού άξονα, για περαιτέρω αύξηση της χωρητι­κότητάς του.

Με τον τρόπο αυτόν και με απευθείας συνέ­νωση της γραμμής του τραμ με τη γραμμή του δυτικού προαστιακού, είτε στο ύψος του σταθμού ΚΤΕΛ “Μακεδονία” είτε στον κόμβο Δικαστηρίων, θα μπορούσαμε να έχουμε και δρομολόγια με οχήματα / συρμούς τύπου Tram-Train, που να συνδέουν απευθείας τη βιομηχανική Δυτική Θεσσαλονίκη με το κεντρικό και νότιο – ανατολικό τμήμα της πόλης, χωρίς μετεπιβίβαση ενδιαμέσως (η λύση αυτή είναι πολύ διαδεδομένη πλέον και δημοφιλής σε αρκετές ευρωπαϊκές και κάποιες αμερικάνικες πόλεις μεσαίου μεγέθους).

Κατά συνέπεια, ο άξονας αυτός που μπορεί να εξυπηρετήσει την ταχέως αναπτυσσό­μενη περιοχή του υπό ανάπλαση Παραλι­ακού Μετώπου Θεσσαλονίκης, θα μπορεί να εξυπηρετείται τόσο από μια δρομολογι­ακή υπηρεσία αστικού τραμ (Σταθμός ΚΤΕΛ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ-Θέρμη), όσο και από μια αραι­ότερης συχνότητας δρομολογιακή υπηρεσία προαστιακού-αστικού Tram – Train από τα βορειο – δυτικά προάστια της Θεσσαλονί­κης μέχρι και τη Θέρμη, νοτιο – ανατολικά.

3. Η επέκταση του μετρό από τη Μίκρα μέχρι το αεροδρόμιο Μακεδονία θα μπο­ρούσε να γίνει γρηγορότερα από ό,τι προβλέ­πεται και ουσιαστικά να μην παραπεμφθεί στις ελληνικές καλένδες, εάν η Ελληνικό Μετρό επανέλθει στην εν μέρει υπέργεια και εν μέρει επίγεια λύση που σχεδίαζε αρχικά, τουλάχι­στον στο τμήμα πέραν του σταθμού, που προ­βλέπεται στο εμπορικό κέντρο Mediterranean Cοsmοs και που είναι απολύτως εφικτή σε περιοχή εν πολλοίς αδόμητη, με μεγάλη ευρυ­χωρία διαδρόμων ένταξης της υπέργειας / επίγειας γραμμής (άξονας των οδών Αγίας Αναστασίας, Θεσσαλονίκης – Περαίας και Αεροδρομίου) και σαφώς οικονομικότερη από άποψη κόστους υλοποίησης, άρα πολύ πιο επιλέξιμη χρηματοδοτικά από τις αρμό­διες Αρχές αξιολόγησης της Ε.Ε. και της Ε.Τ.Ε. (ομάδα Jaspers κτλ.).

Η επέκταση αυτή, σε ένα απώτερο στάδιο, θα πρέπει να επεκταθεί ακόμα δυτικότερα του αεροδρομίου, προς το επιχειρημα­τικό πάρκο THESS INTEC που είναι προς ανάπτυξη, και στη συνέχεια προς Περαία, Νέους Επιβάτες, Αγ. Τριάδα και Νέα Μηχα­νιώνα. Είναι ένας γραμμικός πολεοδομικός άξονας, που έχει άνω των 100 χιλιάδων καθη­μερινών ανταλλαγών μετακινήσεων με το κεντρικό τμήμα του πολεοδομικού συγκρο­τήματος της Θεσσαλονίκης. Απλά, πέραν του αεροδρομίου, τα δρομολόγια θα μπορούν να είναι αρκετά αραιότερα, με συχνότητες προ­αστιακού τραίνου, π.χ. ανά 20 λεπτά.

4. Ο δυτικός προαστιακός Θεσσαλονίκης, μαζί με το μετρό και τα αστικά και προαστι­ακά λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ. και των Κ.Τ.Ε.Λ. Θεσσαλονίκης, θα πρέπει να ενταχθούν σε ένα ενιαίο εισιτήριο και μια κάρτα, με διζω­νικό ή τριζωνικό τιμολογιακό σύστημα (αυτό πρέπει να διερευνηθεί από σχετική μελέτη, όπως και ο βέλτιστος αλγόριθμος κατανο­μής των εσόδων και της όποιας επιδότησης, μεταξύ των επί μέρους παρόχων). Αυτό πρέ­πει να είναι πρώτιστο μέλημα του ΟΣΕΘ (πρό­τυπο η ενιαία κάρτα του Ο.Α.Σ.Α., αλλά και άλλων μητροπόλεων της Ευρώπης). Επίσης στον Σ.Σ. Σίνδου, εκτός από το τροφοδοτικό λεωφορείο από Δ.Ι.Π.Α.Ε. προς τον δυτικό προαστιακό, θα πρέπει να δρομολογηθεί και “shuttle” τροφοδοτικό λεωφορείο από τη ΒΙ. ΠΕ.Θ Σίνδου προς τον δυτικό προαστιακό και αντιστρόφως. Όλοι οι σταθμοί του δυτι­κού προαστιακού θα πρέπει να έχουν κλει­στή ελεγχόμενη πρόσβαση στην αποβάθρα, όπως αυτοί του μετρό, με πύλες, εξοπλισμό για Automatic Fare Collection και περίφραξη, και τα δρομολόγια να είναι πυκνά και σε τακτά διαστήματα, π.χ. κατά μέγιστο ανά 30 λεπτά σε κάθε επί μέρους κλάδο και κατά μέγιστο ανά 15 λεπτά στον κοινό τους κλάδο – κορμό (μέχρι το Κορδελιό).

5. Παράλληλα με τον δυτικό προαστιακό, θα πρέπει να αξιοποιηθούν και οι υπάρχου­σες περιφερειακές σιδηροδρομικές συνδέ­σεις της Θεσσαλονίκης με τα βασικά αστικά κέντρα της Κεντρικής Μακεδονίας τουλάχι­στον (Πλατύ, Αλεξάνδρεια, Βέροια, Νάουσα, Σκύδρα, Έδεσσα, Κιλκίς, Ροδόπολη, Κατερίνη), αλλά και τα κοντινά της Δυτικής Μακεδονίας (Αμύνταιο, Πτολεμαΐδα, Φλώρινα) και της Θεσσαλίας (Λάρισα), με σημαντική πύκνωση των υπαρχόντων δρομολογίων, έτσι ώστε να διευκολυνθεί μια ευρύτερη αποκέντρωση δραστηριοτήτων και τόπου κατοικίας προς ελάφρυνση της περαιτέρω γιγάντωσης του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλο­νίκης, αλλά και για να περιοριστεί η υπέρμετρη κυκλοφοριακή συμφόρηση με τις πολύωρες καθυστερήσεις στις βασικές οδικές προσβά­σεις του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσ­σαλονίκης από τα δυτικά.

Υπάρχει πάντα και η προοπτική συμπλήρω­σης αυτού του δικτύου με έναν νέο σιδηρο­δρομικό άξονα από Σ.Σ. Γέφυρας, δια μέσου Πέλλας και Γιαννιτσών προς Σκύδρα, που θα συντμήσει τον χρόνο διαδρομής προς Έδεσσα / Φλώρινα και θα μπορεί να λειτουρ­γεί συμπληρωματικά με τον υπάρχοντα σιδη­ροδρομικό άξονα μέσω Βέροιας. Ο άξονας αυτός προβλέπεται στο εγκεκριμένο από το 2019 Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών της χώρας. Όλα αυτά, βέβαια, σημαίνουν ότι θα πρέπει, από πλευράς του Ο.Σ.Ε. ή του επι­βατικού σιδηροδρομικού παρόχου (Hellenic Train) να γίνει μια περαιτέρω προμήθεια ηλεκτροκίνητων και ντιζελοκίνητων συρ­μών προαστιακού τύπου ή, γιατί όχι, συρμών υδρογόνου ή υβριδικών για περιβαλλοντι­κούς λόγους (μάλιστα η προμήθεια συρμών με τέτοια πράσινη καινοτομική τεχνολογία επιδοτείται από την Ε.Ε.).

6. Στα άκρα των επεκτάσεων του μετρό (Mίκρα, Νοσοκομείο Παπαγεωργίου / Στρα­τόπεδο Καρατάσου, Άνω Εύοσμο) θα πρέπει να κατασκευαστούν οργανωμένοι σταθμοί μετεπιβίβασης σε λεωφορεία (αστικά, προ­αστιακά, υπεραστικά), ταξί, ποδήλατα και Ι.Χ. (όπως έγινε στη Νέα Ελβετία). Σταθμός μετε­πιβίβασης, τουλάχιστον για Ι.Χ., θα πρέπει να δημιουργηθεί και στον σταθμό Γέφυρας Νέας Χαλκηδόνας, εφόσον επεκταθεί μέχρις εκεί ο κλάδος του δυτικού προαστιακού, που αρχικά θα φτάνει έως Σ.Σ. Αγχιάλου.

7. H κάλυψη των περιοχών Τούμπας και Χαριλάου, με Δημόσια Συγκοινωνία ανα­βαθμισμένων λειτουργικών χαρακτηριστικών, θα μπορεί να αναληφθεί από 2 βασικές λεω­φορειακές γραμμές που θα συμπληρώνουν το προαναφερθέν δίκτυο Μ.Σ.Τ. με πυκνά δρομολόγια λεωφορείων από Πλατεία Ελευ­θερίας, κινουμένων σε αποκλειστικές λεωφο­ρειο – λωρίδες (μια “ήπια” εκδοχή του BRT) επί των οδών Μητροπόλεως, Π. Μελά, Ν. Γερμανού, Λ. Στρατού, Αλ. Παπαναστασίου (προς Χαριλάου, Νέα Ελβετία, Πανόραμα) και Γ΄ Σεπτεμβρίου, Νέα Εγνατία, Λαμπράκη προς Άνω Τούμπα, Ελαιώνες. Η υλοποίηση και περαιτέρω επέκταση του μετρό και του τραμ, μπορεί να απελευθερώσει μεγάλο αριθμό λεω­φορειακών οχημάτων για την επαρκή κάλυψη των 2 νέων αυτών γραμμών.

8. Η σταδιακή ανάπτυξη αυτού του πολυτρο­πικού δικτύου Δημόσιας Συγκοινωνίας (στα­θερής τροχιάς και μη) θα πρέπει επιτέλους να συμπληρωθεί και με την περιβόητη συγκοι­νωνία με τα καραβάκια (θαλάσσια λεωφορεία, τύπου Βενετίας ή Σμύρνης) για άμεση ταχεία σύνδεση της παραλίας της κεντρικής Θεσ­σαλονίκης (πλατεία Ελευθερίας) με Αρετσού, Νέους Επιβάτες και Αγία Τριάδα.

---

Το άρθρο παρουσιάζεται και στο νέο τεύχος ΚΤΙΡΙΟ/forThess – Ιούνιος 2026, μπορείτε να το ξεφυλλίσετε ΕΔΩ