Τα τελευταία πολλά έτη (σχεδόν 40) βιώνουμε στη Θεσσαλονίκη τα ίδια σχεδόν προβλήματα που έχουν να κάνουν με το συγκοινωνιακό / κυκλοφοριακό ζήτημα. Οι περισσότεροι από τους ασχολούμενους επαγγελματικά ή επιστημονικά με το ζήτημα αυτό, γνωρίζουν τα βασικά αίτια τα σπουδαιότερα των οποίων θα παραθέσω με βάση την προσωπική μου εκτίμηση.

1. Ανυπαρξία ενός μητροπολιτικού φορέα με αυξημένες αρμοδιότητες που θα υποκαταστήσει τους πολλούς σημερινούς –και χτεσινούς– εμπλεκόμενους φορείς, η συνολική συνεισφορά των οποίων ως συνισταμένη τελικώς αγγίζει το μηδέν.
2. Ανυπαρξία οράματος και συγκεκριμένων στόχων που να εντάσσονται σε ένα ρεαλιστικό στρατηγικό σχέδιο.
3. Ανυπαρξία ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού (πολεοδομικού και συγκοινωνιακού) με τη συμμετοχή των τοπικών φορέων (ΟΤΑ και λοιπών φορέων) ώστε το σχέδιο να αποτελεί “ιδιοκτησία” των συμμετεχόντων.
4. Ατολμία των διοικήσεων των εμπλεκομένων φορέων και εξάρτησή τους στο μέγιστο βαθμό από την Κεντρική Κυβέρνηση και τις επιλογές της για ζητήματα στα οποία δεν έχει επαρκή πληροφόρηση και γνώση.
5. Προβλήματα χρηματοδότησης των αναγκαίων έργων και παρεμβάσεων από τις κατά τεκμήριο αργοκίνητες διαδικασίες των αρμόδιων υπουργείων.
6. Υποστελέχωση και υποχρηματοδότηση των φορέων αυτών, παρόλο που υπάρχουν τρόποι εναλλακτικής χρηματοδότησης με βάση τις πρακτικές άλλων κρατών μελών της Ε.Ε.
7. Παρωχημένο νομοθετικό πλαίσιο σε πολλά πεδία που σχετίζονται με τον τρόπο λειτουργίας των φορέων που έχουν ρόλο και λόγο στα των συγκοινωνιών.

Δεν θα απαριθμήσω τις διάφορες ιστορίες και τις παρασπονδίες που έχουν γίνει στο παρελθόν σε σχέση με τα μεγάλα συγκοινωνιακά έργα υποδομής της Θεσσαλονίκης, όπως το Μετρό Θεσσαλονίκης, η Υποθαλάσσια Αρτηρία, η Εξωτερική Περιφερειακή Οδός Θεσσαλονίκης και το Flyover. Αντίθετα, θα σταθώ σε ορισμένα πολύ πρόσφατα γεγονότα που έχουν να κάνουν με τον νέο συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης μετά την έναρξη λειτουργίας του Μετρό, την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών και το νέο Αυτόματο Σύστημα Συλλογής Κομίστρου Θεσσαλονίκης (Α.Σ.Σ.Κ.), που ξεκίνησαν ταυτόχρονα την 30ή Νοεμβρίου 2024, ημερομηνία ορόσημο για τη Θεσσαλονίκη. Θα αναφερθώ επίσης και στην περίφημη –για τους συγκοινωνιολόγους– Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (Μ.Α.Μ.Θ.) που εκπονήθηκε από κοινοπραξία μελετητών για λογαριασμό της Ελληνικό Μετρό (Ε.Μ.) και εγκρίθηκε τον Δεκέμβριο του 2023 μετά την ολοκλήρωσή της. Η μελέτη παρουσιάσθηκε στις 20.05.2024 στο συνεδριακό κέντρο Αμπελοκήπων Θεσσαλονίκης παρουσία του πρωθυπουργού και επικεντρώθηκε μεταξύ των άλλων και στις μελλοντικές προεκτάσεις της γραμμής του Μετρό και στη γενικότερη ανάπτυξη του όλους συστήματος.

Ας ξεκινήσουμε όμως με τη λειτουργία του Μετρό. Η λειτουργία του ανατέθηκε στην THEMA για 10 έτη ύστερα από Διεθνή Διαγωνισμό με τη μέθοδο Σ.Δ.Ι.Τ. που προκήρυξε η Ε.Μ. Είναι εταιρεία του ομώνυμου γαλλικού ομίλου που δραστηριοποιείται στην παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών μηχανικού και λειτουργίας. Εμπλεκόμενοι φορείς στη λειτουργία του Μετρό, Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (Υ.Π.Υ.Μ.Ε.), Ελληνικό Μετρό και Ανάδοχος.

Η THEMA τη στιγμή που συντάσσεται το παρόν δεν διατηρεί καμία συμβατική ή άλλη λειτουργική σχέση με τον Ο.Σ.Ε.Θ. που αποτελεί την τοπική εποπτική αρχή για τις δημόσιες συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης και οφείλει μεταξύ των άλλων να αξιολογεί τις προσφερόμενες μεταφορικές υπηρεσίες και να προστατεύει το δημόσιο συμφέρον. Η μόνη επίσημη σχέση που υπάρχει με την THEMA είναι η αρμοδιότητα του Ο.Σ.Ε.Θ. ως υπεύθυνου φορέα για τα κόμιστρα όλων των συγκοινωνιακών μέσων της Θεσσαλονίκης και κατά συνέπεια και του Μετρό. Για οτιδήποτε θέμα αφορά στη λειτουργία του Μετρό –πχ πώς εξυπηρετούνται οι επιβάτες του Μετρό σε περίπτωση βλάβης, τι συμβαίνει σε περίπτωση εκτάκτων αναγκών, κ.λπ.– θα πρέπει να υπάρξει συνεννόηση Ο.Σ.Ε.Θ. και Ε.Μ. με ό,τι αυτό συνεπάγεται ιδίως σε περιπτώσεις εκτός ωραρίων εργασίας. Γίνεται λοιπόν αντιληπτό ότι υπάρχει ένα τεράστιο έλλειμμα σε θέματα συντονισμού, οργάνωσης και εν τέλει εξυπηρέτησης των πολιτών για να μην αναφερθώ και σε θέματα ασφαλείας και εκτάκτων καταστάσεων σε περίπτωση που αυτά ξεπερνούν τα στενά όρια της υποδομής του Μετρό, και αφορούν στο συνολικό σύστημα Δημόσιων Συγκοινωνιών. Το γεγονός ότι δεν κατέστη δυνατόν, όπως είναι ήδη γνωστό στο σύνολο των μετακινουμένων με τα μέσα δημόσιων συγκοινωνιών, να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα μεταξύ των Α.Σ.Σ.Κ. Μετρό και λεωφορείων, δηλαδή να είναι δυνατή η χρήση των ίδιων εισιτηρίων και καρτών στο Μετρό και στα λεωφορεία και να υπάρχει το λεγόμενο ενιαίο κόμιστρο, οφείλεται σε σημαντικό βαθμό στην πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων μεταξύ φορέων και στην έλλειψη ενός φορέα –που με τα σημερινά δεδομένα θα έπρεπε να είναι ο Ο.Σ.Ε.Θ.– που να προωθήσει αυτήν τη διαλειτουργικότητα. Δυστυχώς, για μεγάλο χρονικό διάστημα υπήρχαν παράλληλες διαδικασίες από φορείς όπως ο Ο.Σ.Ε.Θ. και η Ε.Μ. –εποπτευόμενοι και οι δύο από το ΥΠ.Υ.ΜΕ.– που καθυστέρησαν την ενιαία και ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του συγκεκριμένου οργανωτικού και τεχνικού προβλήματος. Η επίλυσή του είναι εφικτή αλλά αρκετά σύνθετη, με αποτέλεσμα τα όποια χρονοδιαγράμματα να μην είναι δυνατόν αντικειμενικά να τηρηθούν. Εμπλεκόμενοι φορείς ΥΠ.Υ.ΜΕ., Κοινωνία της Πληροφορίας, Ο.Σ.Ε.Θ., Ε.Μ., Ο.Α.Σ.Θ., Κοινοπραξία ΤERNA-INDIGITAL-AMCO (T.Ι.Α.) ως τεχνολογικός πάροχος του ΟΣΕΘ, ΑΚΤΩΡ ως Ανάδοχος της Ε.Μ. και Conduent ως τεχνολογικός πάροχος, υπεργολάβος της ΑΚΤΩΡ, Σύμβουλοι Ο.Σ.Ε.Θ. και Σύμβουλοι Ε.Μ.

Ο νέος συγκοινωνιακός χάρτης Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει τον ενιαίο σχεδιασμό Μετρό και λεωφορείων και προϋποθέτει, πέραν του ενιαίου κομίστρου που δεν επετεύχθη ακόμη, και την ύπαρξη και λειτουργία σταθμών μετεπιβίβασης, κατ’ αρχήν στους τερματικούς σταθμούς του Μετρό και στη συνέχεια σε άλλα κρίσιμα σημεία όπως είναι ορισμένοι ενδιάμεσοι σταθμοί του Μετρό. Οι τρεις τερματικοί σταθμοί είναι ο σταθμός στη Νέα Ελβετία, στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό (Ν.Σ.Σ.) και στη Μίκρα που εντάσσεται στην προέκταση της γραμμής Μετρό προς Καλαμαριά.

Ο σταθμός μετεπιβίβασης της Ν. Ελβετίας έχει ολοκληρωθεί αλλά ο σχετικός σχεδιασμός του Ο.Σ.Ε.Θ. δεν έχει πλήρως υλοποιηθεί καθότι μέχρι σήμερα δεν έχει αποδοθεί στην κυκλοφορία το αδιάνοιχτο βόρειο τμήμα της οδού Ψελλού. Αντί επομένως των προβλεπόμενων 8 λεωφορειακών γραμμών που θα έπρεπε να χρησιμοποιούν τον σταθμό αυτόν, σήμερα αυτό ισχύει μόνο για 4 γραμμές. Επιπρόσθετα, καθυστερεί και η διαμόρφωση/σηματοδότηση του κόμβου της οδού Ψελλού με τις ράμπες εισόδου και εξόδου της εθνικής οδού Θεσσαλονίκης – Νέων Μουδανιών. Εμπλεκόμενοι φορείς Υ.ΠΥ.ΜΕ., Ο.Σ.Ε.Θ., Ε.Μ., Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Δήμος Θεσσαλονίκης, Ο.Α.Σ.Θ., Κ.Τ.Ε.Λ. Θεσσαλονίκης.

Ο σταθμός μετεπιβίβασης στον Ν.Σ.Σ. δεν μπορεί να ολοκληρωθεί καθότι στην περιοχή όπου είναι χωροθετημένος υπάρχουν σχολικά κτίρια εν λειτουργία. Εκ των πραγμάτων θα υλοποιηθούν προσωρινές ρυθμίσεις για την εξυπηρέτηση των επιβατών των λεωφορειακών γραμμών μέχρι να μεταστεγαστεί το σχολείο, δυσχεραίνοντας την μετάβασή τους από και προς τον σταθμό του Μετρό. Γίνεται κατανοητό ότι σε συνδυασμό με την ανυπαρξία ενιαίου κομίστρου και χρήση ενός εισιτηρίου για Μετρό και λεωφορεία η ελκυστικότητα του συστήματος καθίσταται μειωμένη. Εμπλεκόμενοι φορείς ΥΠ.Υ.ΜΕ., Ο.Σ.Ε.Θ., Ε.Μ., Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Δήμος Θεσσαλονίκης, Ο.Σ.Ε., ΓΑΙΑΟΣΕ, Οργανισμός Σχολικών Κτιρίων, Ο.Α.Σ.Θ., Κ.Τ.Ε.Λ. Θεσσαλονίκης.

Σε ό,τι αφορά τον σταθμό της Μίκρας, η κατάσταση είναι ακόμη πιο περίπλοκη. Για να λειτουργήσει σωστά και αποτελεσματικά το σύστημα, απαιτούνται η διάνοιξη της οδού Πόντου που βρίσκεται στα διοικητικά όρια του δήμου Καλαμαριάς, η ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων στο οικοδομικό τετράγωνο που είναι χωροθετημένος ο σταθμός μετεπιβίβασης του Ο.Σ.Ε.Θ., αλλά και ο οριστικός σχεδιασμός/μελέτη και η υλοποίηση των οδικών συνδέσεων της οδού Πόντου με τη Λεωφόρο Γεωργικής Σχολής στην οποία εμπλέκονται επιπρόσθετα ο Δήμος Πυλαίας – Χορτιάτη και η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (Π.Κ.Μ.). Κατά τα φαινόμενα, στο τέλος του 2025 όταν εκτιμάται ότι θα είναι δυνατή η έναρξη λειτουργίας του Μετρό στην Καλαμαριά –ήδη η ημερομηνία αυτή με βάση δηλώσεις της ηγεσίας του ΥΠ.Υ.ΜΕ. μετατέθηκε για τέλος Φεβρουαρίου 2026– δεν θα υπάρχει ολοκληρωμένο ένα επαρκές οδικό δίκτυο ώστε τα λεωφορεία των δημόσιων συγκοινωνιών καθώς και τα άλλα ιδιωτικά οχήματα να δύνανται να διέλθουν από τον σταθμό για να αφήσουν ή να παραλάβουν επιβάτες του Μετρό ή και των λεωφορείων. Θα υπάρχει μόνο μία στοιχειωδώς διαμορφωμένη έκταση στη θέση του τερματικού σταθμού για να προσέρχονται και να αποχωρούν τα λεωφορεία κάνοντας χρήση του τοπικού δικτύου του οικισμού του Φοίνικα επιβαρύνοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο τους κατοίκους. Επομένως, ούτε με την έναρξη λειτουργίας του Μετρό προς Καλαμαριά θα είναι δυνατή η εφαρμογή όλου του σχεδίου αναδιάρθρωσης του Ο.Σ.Ε.Θ., αλλά αυτή θα γίνεται σταδιακά δημιουργώντας εύλογα ερωτηματικά στους πολίτες που δεν γνωρίζουν όλα αυτά τα δεδομένα. Εμπλεκόμενοι φορείς ΥΠ.Υ.ΜΕ., Υπουργείο Οικονομικών, Ο.Σ.Ε.Θ., Ε.Μ., Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Δήμος Καλαμαριάς, Δήμος Πυλαίας – Χορτιάτη, Ε.Υ.Α.Θ., Ο.Α.Σ.Θ., Δήμος Καλαμαριάς.

Γίνεται λοιπόν πρόδηλο, γιατί; υπάρχουν οι καθυστερήσεις στην εξέλιξη των πραγμάτων και τελικώς δεν επιτυγχάνονται ακόμη και οι πιο απλοί στόχοι που έχουν τεθεί και αποσκοπούν στην εξυπηρέτηση του κοινού και του δημόσιου συμφέροντος. Και δυστυχώς, οι διαπιστώσεις αυτές δεν αφορούν σε μια συγκεκριμένη κυβέρνηση ή στις πρόσφατες διοικήσεις των φορέων, αλλά ισχύουν διαχρονικά εδώ και αρκετές δεκαετίες. Η μη αυστηρή επιλογή διοικήσεων και στελεχών σε θέσεις ευθύνης δημόσιων φορέων με διαδικασία αξιολόγησης αποτελεί έναν από τους λόγους που συχνά οι επιδόσεις των φορέων αυτών είναι χαμηλές.

Σε ό,τι αφορά τη Μ.Α.Μ.Θ., θεωρώ πολύ σημαντικό να αναφέρω, ότι στη μελέτη αυτήν ενεπλάκη το 2019 η Ε.Μ. –Αττικό Μετρό τότε– επειδή ο Ο.Σ.Ε.Θ. δεν είχε αντικειμενικά τη δυνατότητα να την αναλάβει ως Αναθέτουσα Αρχή. Τα αποτελέσματα όμως της μελέτης και τα εργαλεία που θα δημιουργούντο και κυρίως το κυκλοφοριακό μοντέλο της περιοχής της Θεσσαλονίκης, θα παραδίδονταν στον Ο.Σ.Ε.Θ. ως αρμόδιου φορέα δημόσιων συγκοινωνιών για να τα αξιοποιήσει για το συμφέρον της πόλης. Δυστυχώς, μέχρι σήμερα, 15 περίπου μήνες από την έγκριση της μελέτης από την Ε.Μ., δεν έχουν χορηγηθεί στον Ο.Σ.Ε.Θ. τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν, τα τεύχη της μελέτης που προέκυψαν και φυσικά το κυκλοφοριακό μοντέλο, πλην ελάχιστων στοιχείων που δεν επαρκούν για σοβαρή θεώρηση και εξέταση των νέων καταστάσεων που δημιουργούνται. Αυτό, πρακτικά σημαίνει ότι τα περίπου 2.000.000 € πλέον Φ.Π.Α. που δαπανήθηκαν από την Πολιτεία για το συγκοινωνιακό της Θεσσαλονίκης μένουν σε σημαντικό βαθμό αναξιοποίητα από τον κατ’ εξοχήν αρμόδιο φορέα. Η Ε.Μ. παρά τις επανειλημμένες οχλήσεις του Ο.Σ.Ε.Θ., αρνείται να τα χορηγήσει επικαλούμενη πνευματικά δικαιώματα. Θεωρώ ακόμη σκόπιμο να σημειώσω ότι η απόφαση για εμπλοκή της Ε.Μ. στην προκήρυξη και παρακολούθηση της Μ.Α.Μ.Θ., έγινε με μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ των δύο φορέων και με ρητή αναφορά ότι θα υπήρχε κοινή ομάδα επίβλεψης και συνεχής συνεργασία στελεχών των φορέων για την παρακολούθηση και την αξιολόγηση της προόδου της μελέτης. Αντ’ αυτού η Ε.Μ. και η ανάδοχος Κοινοπραξία της μελέτης ουδέποτε διαβουλεύτηκε με τους Ο.Τ.Α. της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, πλην ελάχιστων εξαιρέσεων, και ουδέποτε συνεργάστηκε με τον Ο.Σ.Ε.Θ. ζητώντας την άποψή του ως αρμόδιου φορέα των δημόσιων συγκοινωνιών κατά τη διάρκεια εκπόνησης της μελέτης. Είναι, νομίζω σαφές γιατί δεν προχωρούν τα θέματα της πόλης που σχετίζονται με το συγκοινωνιακό και τη βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών. Με εξαίρεση ίσως την ανανέωση του στόλου των λεωφορείων του Ο.Α.Σ.Θ., με νέα ηλεκτρικά λεωφορεία και την αναμενόμενη αντικατάσταση και των υπόλοιπων οχημάτων την προσεχή διετία καθώς και την ανάθεση του μισού συγκοινωνιακού έργου του Ο.Σ.Ε.Θ. σε ιδιώτη ανάδοχο ύστερα από διεθνή διαγωνισμό που βρίσκεται σε εξέλιξη, τα υπόλοιπα θέματα εξελίσσονται ακόμη με αργούς ρυθμούς. Μέσα στην τρέχουσα συγκυρία είναι άγνωστο αν θα καταστεί δυνατή η γρήγορη επίλυση των προαναφερθέντων ζητημάτων που είναι αναγκαία προϋπόθεση για να μεταβούμε σε μια άλλη, καλύτερη εποχή.

Επιπρόσθετα, θεωρώ χρήσιμο να αναφέρω επιγραμματικά και μια σειρά από πρόσθετα ζητήματα που άπτονται όλων των παραπάνω και δεν φαίνεται να απασχολούν όσο θα έπρεπε τους αρμοδίους.

Θα πρέπει να αποφευχθούν τα λάθη του παρελθόντος και να εξευρεθούν οι κατάλληλοι τρόποι για δημιουργία, αξιοποιώντας την επιχειρηματικότητα, τις τεχνολογίες, την καινοτομία και φυσικά το επιστημονικό δυναμικό της Θεσσαλονίκης και της χώρας.

Ενδεικτικά:

• Η εκπόνηση στρατηγικού σχεδίου μεταφορών για την ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης, κατά απαίτηση και του νέου Κανονισμού της Ε.Ε. των Διευρωπαϊκών Αξόνων περί των Urban Nodes. Στην περιοχή Αττικής το αντίστοιχο σχέδιο ευθύνης Ο.Α.Σ.Α. βρίσκεται υπό εκπόνηση από κοινοπραξία μελετητών με εκτιμώμενο κόστος της τάξεως των 1.500.000 € πλέον Φ.Π.Α.
• Η δημιουργία μόνιμων δομών σχεδιασμού με αξιοποίηση καταλλήλων παρατηρητηρίων και σύγχρονων τεχνολογικών εργαλείων για τη δυνατότητα συνεχούς συγκοινωνιακού και πολεοδομικού σχεδιασμού στην περιοχή Θεσσαλονίκης με συμμετοχή των Ο.Τ.Α. και άλλων θεσμικών φορέων.
• Η δυνατότητα ενοποίησης ή η συνεργασία των διάφορων κέντρων ελέγχων της κυκλοφορίας στην ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης σε πραγματικό χρόνο, όπως Εγνατία Οδός, Flyover, Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Ο.Σ.Ε.Θ., Ο.Α.Σ.Θ.
• Η διαμόρφωση πολιτικής για τη δημιουργία σύγχρονων αμαξοστασίων συμβατικών και “καθαρών” λεωφορείων δημόσιων συγκοινωνιών στην περιοχή της Θεσσαλονίκης υπό την ευθύνη του Ο.Σ.Ε.Θ.
• Η υιοθέτηση θεσμικών συνεργασιών μεταξύ δημόσιων φορέων και πανεπιστημίων και ερευνητικών κέντρων στην περιοχή Θεσσαλονίκης για προώθηση τόσο της έρευνας όσο και της επιμόρφωσης του προσωπικού και της τεχνικής υποστήριξης των δημόσιων φορέων.
• Η προώθηση νέων τρόπων και πηγών χρηματοδότησης των Δημόσιων Συγκοινωνιών και των συγκοινωνιακών υποδομών.
• Η προώθηση συνεργασιών Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα πέραν των γνωστών που αφορούν Συμβάσεις Παραχώρησης ή Σ.Δ.Ι.Τ. για μεγάλα έργα υποδομής.
  

Κατά την προσωπική μου άποψη για να ξεπεραστεί η σημερινή μη αποδεκτή κατάσταση απαιτείται να αντιμετωπισθούν τα βασικά αίτια που ανάφερα στην αρχή του παρόντος άρθρου. Γνωρίζω ότι αυτό δεν είναι ούτε εύκολο ούτε ίσως και επιθυμητό από ορισμένους. Θα πρέπει όμως να επιδιωχθεί από τους έχοντες ρόλο σε αυτή την πόλη και θα πρέπει να υπάρξει η πολιτική βούληση σε όλα τα επίπεδα για να υπάρξουν αλλαγές και τομές. Θα πρέπει να αποφευχθούν τα λάθη του απώτερου και του πρόσφατος παρελθόντος και να εξευρεθούν οι κατάλληλοι τρόποι για δημιουργία αξιοποιώντας την επιχειρηματικότητα, τις τεχνολογίες και την καινοτομία και φυσικά το επιστημονικό δυναμικό και τα στελέχη της Θεσσαλονίκης και της χώρας. Αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει δύο χρονικές φάσεις. Μια πρώτη φάση άμεσων ενεργειών και παρεμβάσεων που είναι δυνατόν να υλοποιηθούν με το ισχύον νομικό και θεσμικό καθεστώς και μια δεύτερη φάση που θα αρχίσει μετά τη θεσμοθέτηση των αλλαγών που θα κριθούν απαραίτητες για την αντιμετώπιση των χρόνιων παθογενειών. Διαφορετικά φοβάμαι ότι και η επόμενη γενιά θα συζητά και θα αγωνίζεται για τα ίδια θέματα που μας απασχολούν τα τελευταία 40 έτη.

Το άρθρο παρουσιάζεται και στο νέο τεύχος ΚΤΙΡΙΟ/forThess – Οκτώβριος 2025, μπορείτε να το ξεφυλλίσετε ΕΔΩ.