ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Υπάρχει ολοκληρωμένη μελέτη διασύνδεσης του σημερινού Μετρό μέχρι την περιοχή Καλαμα­ριάς με άλλα μέσα (λεωφορεία, προαστιακός, τραμ κ.ά.), ώστε βραχυπρόθεσμα να καλύπτονται επαρ­κώς και οι υπόλοιπες περιοχές της Θεσσαλονίκης, για την αισθητή μείωση του κυκλοφοριακού φόρ­του στο κέντρο της πόλης;

Η μελέτη, η οποία υπάρχει σήμερα για τη δια­σύνδεση του μετρό μέχρι την περιοχή της Καλαμαριάς με άλλα μέσα, είναι η “Μελέτη ανα­διάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών”, η οποία εκπονήθηκε από το επιστημονικό προ­σωπικό του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (Ο.Σ.Ε.Θ.). Η μελέτη αυτή αφορά όχι μόνο την περιοχή Καλαμαριάς αλλά και την ευρύτερη περιοχή της πόλης της Θεσσαλονίκης. Η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών αποσκοπεί στην καλύτερη εξυπηρέτηση των χρη­στών των δημοσίων συγκοινωνιών με συνδυα­στική χρήση των λεωφορείων και της βασικής γραμμής του μετρό, αλλά και της μελλοντικής επέκτασής του προς Καλαμαριά. Η συγκεκρι­μένη μελέτη δεν επεκτείνεται σε άλλα μελλο­ντικά μέσα δημοσίων συγκοινωνιών, όπως το τραμ ή η θαλάσσια συγκοινωνία στον Θερμα­ϊκό. Σε ό,τι αφορά τη γραμμή του προαστιακού σιδηροδρόμου, που συνδέει τον Ν.Σ.Σ. Θεσσα­λονίκης με τη Σίνδο, έχει εξασφαλιστεί μόνο η διασύνδεσή του με λεωφορειακή γραμμή που εξυπηρετεί τις εκεί εγκαταστάσεις του Διε­θνούς Πανεπιστημίου.

Θα πρέπει να επισημανθεί ότι η αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών οριστικοποιήθηκε ύστερα από διαβούλευση του Ο.Σ.Ε.Θ. με όλους του δήμους της περιοχής ευθύνης του, που πραγματοποιήθηκε σε δύο φάσεις και λαμβάνο­ντας υπόψη -στον βαθμό του δυνατού- τις προ­τάσεις των τεχνικών υπηρεσιών αυτών των Ο.Τ.Α. Η αναδιάρθρωση αυτή, που είναι αναγκαία λόγω της ένταξης του μετρό στον αστικό ιστό της πόλης, ουσιαστικά μεταφράζεται σε δημιουρ­γία ορισμένων νέων λεωφορειακών γραμμών, σε τροποποίηση κάποιων άλλων που παραμέ­νουν και, τέλος, σε πλήρη κατάργηση ορισμένων γραμμών η συνέχιση των οποίων δεν κρίνεται απαραίτητη. Πολλές βεβαίως γραμμές παραμέ­νουν αναλλοίωτες.

Θα πρέπει ακόμη να τονισθεί ότι η ένταξη γραμ­μών μετρό σε μια αστική περιοχή διαφοροποιεί σε μικρό ή μεγαλύτερο βαθμό τις διαδρομές των μετακινουμένων με τα Μέσα Μαζικής Μεταφο­ράς (Μ.Μ.Μ.), αφού ένα σημαντικό ποσοστό των χρηστών θα πρέπει να μεταβιβασθεί από το ένα μέσο στο άλλο ώστε να αξιοποιήσει τα συγκρι­τικά πλεονεκτήματα του καθενός από αυτά. Τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του Μετρό σε σχέση με το λεωφορείο είναι η μεγάλη ταχύτητα μετα­κίνησης, άρα η εξοικονόμηση χρόνου των επι­βατών, η μεγάλη συχνότητα των διελεύσεων των συρμών και η αξιοπιστία των δρομολογίων, καθώς και οι καλύτερες συνθήκες μετακίνησης και το καλύτερο επίπεδο οδικής ασφάλειας. Αντί­στοιχα, τα συγκριτικά πλεονεκτήματα των λεω­φορείων ως προς το μετρό είναι η μικρότερη απόσταση μεταξύ σημείου στάσης και προέ­λευσης ή προορισμού, η επιφανειακή εξυπηρέ­τηση των χρηστών του και η άμεση επικοινωνία μεταξύ επιβάτη και οδηγού.

Οι δομικές αυτές αλλαγές στο δίκτυο των δημο­σίων συγκοινωνιών (Δ.Σ.) προϋποθέτουν την ύπαρξη κατάλληλου οδικού δικτύου για τη διέ­λευση των λεωφορείων προς και από τους σταθ­μούς του μετρό, τη διαμόρφωση κατάλληλων τερματικών σταθμών και σταθμών μετεπιβίβα­σης, αλλά και την ύπαρξη χώρων στάθμευσης πλησίον των σταθμών του μετρό, ώστε να είναι εύκολη και γρήγορη η μετεπιβίβαση των επιβατών μεταξύ διαφορετικών μέσων, συμπεριλαμβα­νομένων και των ιδιωτικών μέσων και των Ταξί.

Οι δομικές αλλαγές στο δίκτυο των δημοσίων συγκοινωνιών προϋποθέτουν κατάλληλο
οδικό δίκτυο για τα λεωφορεία προς και από τους σταθμούς του μετρό…

Δυστυχώς, η έλλειψη ολοκληρωμένου Σχεδια­σμού από τους εμπλεκόμενους φορείς, που εκ των πραγμάτων αποδεικνύεται ότι αδυνατούν να συνεργαστούν στον απαιτούμενο βαθμό, έχει οδηγήσει στη μη έγκαιρη υλοποίηση όλων των προαπαιτούμενων ενεργειών και έργων, με απο­τέλεσμα να μην είναι δυνατή η ποιοτική εξυπη­ρέτηση των μετακινουμένων (μια ακόμη επίπτωση της έλλειψης Μητροπολιτικής Διοίκησης σε μια πόλη 1.000.000 κατοίκων).

Επιπρόσθετα, η αδυναμία επίτευξης της απα­ραίτητης διαλειτουργικότητας μεταξύ των ηλεκτρονικών συστημάτων κομίστρου –των γνωστών ΑΣΣΚ– του ΜΕΤΡΟ και των λεωφο­ρείων αφαίρεσε τη δυνατότητα λειτουργίας του ενιαίου κομίστρου που αποτελεί μια από τις βασικές προϋποθέσεις για την αύξηση της ελκυστικότητας και της χρήσης του συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών. Σήμερα στη Θεσσα­λονίκη υπάρχουν δύο συστήματα ηλεκτρονικού κομίστρου στις ΔΣ της ίδιας πόλης, κάτι που αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία για συστήματα που υλοποιήθηκαν το 21ο αιώνα.

Είναι άξια αναφοράς ότι:

• Στην περίπτωση του τερματικού σταθμού Ν. Ελβετίας του μετρό, το οδικό δίκτυο για την εξυπηρέτηση των λεωφορείων και των ιδι­ωτικών οχημάτων και ταξί ολοκληρώθηκε μετά από 6 και πλέον μήνες από την έναρξη λειτουρ­γίας του μετρό. Ο προβλεπόμενος χώρος στάθ­μευσης δεν υλοποιήθηκε ακόμη, και αντ’ αυτού δημιουργήθηκε άλλος χώρος στάθμευσης από τον Δήμο Θεσσαλονίκης που δεν επαρκεί για την υπάρχουσα ζήτηση και δημιουργεί συνεχώς τριβές μεταξύ κατοίκων και χρηστών του μετρό.

• Στην περίπτωση του τερματικού σταθμού Μίκρας στην επέκταση της γραμμής του μετρό προς Καλαμαριά, δεν υπάρχει σταθμός μετεπι­βίβασης πάνω από τον σταθμό του μετρό, ούτε και κατάλληλο και επαρκές οδικό δίκτυο. Η οδός Πόντου θα παραμείνει αδιάνοιχτη με εξαίρεση τα 250 μέτρα υπεράνω του σταθμού του Μετρό (δες Σχήμα 1). Δεν υπάρχει φυσικά και χώρος στάθμευσης. Η σύνδεση της οδού Πόντου με το βασικό οδικό δίκτυο (οδός Εθν. Αντίστασης – Λεωφόρος Γ. Σχολής) θα απαιτήσει κατά τα φαινόμενα στην καλύτερη των περιπτώσεων 4-5 έτη. Μέχρι τότε η μελέτη αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών δεν μπορεί να εφαρ­μοσθεί στην πράξη παρά μόνο μερικώς και με σημαντικά αυξημένο λειτουργικό κόστος λόγω των περιπορειών που αναγκάζονται να κάνουν τα λεωφορεία.

• Τέλος, σε ό,τι αφορά τον τερματικό σταθμό του Ν.Σ.Σ., ο οποίος προβλέπεται να εξυπηρετεί σημαντικό αριθμό λεωφορειακών γραμμών, το χρονοδιάγραμμα είναι άγνωστο αφού εμπλέκο­νται πέραν των άλλων φορέων και η ΓΑΙΑ Ο.Σ.Ε., που κατέχει τη έκταση γης του σταθμού μετε­πιβίβασης και έχει τα δικά της επιχειρησιακά Σχέδια για την ανάπτυξη του Σιδηροδρομι­κού Σταθμού.

Αποδεικνύεται λοιπόν εκ των πραγμάτων ότι η έλλειψη έγκαιρου και ενιαίου σχεδιασμού και, φυσικά, η έλλειψη ενός Μητροπολιτικού Φορέα με αυξημένες αρμοδιότητες για τα θέματα αυτά, είναι μεταξύ των άλλων οι βασικότερες από τις αιτίες που δεν επιτυγχάνονται οι στό­χοι που τίθενται από την Κεντρική Κυβέρνηση και από τους Ο.Τ.Α. της Περιφερειακής Ενότη­τας Θεσσαλονίκης. Όπως έχει ειπωθεί επανει­λημμένα, είναι καιρός κάτι να αλλάξει σε αυτήν την πόλη που προϋποθέτει θεσμικές παρεμ­βάσεις αλλά και αλλαγή νοοτροπίας.

Μπορείτε να μας ενημερώσετε, με δύο λόγια και ένα σκίτσο, αν υπάρχει κάποιο σχέδιο για τις μέχρι σήμερα προτεινόμενες λύσεις ή τον μελλο­ντικό σχεδιασμό για αυτό το θέμα;

Για τον σταθμό της Μίκρας και την αναγκαία αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών ώστε να εξυπηρετούνται οι μετακινούμενοι προς και από τον σταθμό αυτόν έχει υπάρξει εδώ και περίπου 3 έτη σχεδιασμός και σχετική κυκλο­φοριακή μελέτη με πρωτοβουλία του Ο.Σ.Ε.Θ. Η πρωτοβουλία αυτή αφορά τόσο στη βραχυ­πρόθεσμη αντιμετώπιση των ζητημάτων που θα ανακύψουν όσο και στη μεσο-μακροπρό­θεσμη αντιμετώπιση, που έγκειται στη δημιουρ­γία οδικών συνδέσεων του βασικού οδικού δικτύου με την υπό διάνοιξη οδό Πόντου αλλά και στη δημιουργία ή μετασχηματισμό κάποιων ισόπεδων κόμβων.

Το Σχήμα 2 δείχνει την επικρατέστερη από τις εξετασθείσες εναλλακτικές προτάσεις για τη οδική σύνδεση της οδού Πόντου με την Λεω­φόρο Γεωργικής Σχολής.

Η υλοποίηση των προτεινόμενων σχεδίων που εκπόνησε ο Ο.Σ.Ε.Θ. αποτελεί αντικείμενο άλλων φορέων όπως η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, οι εμπλεκόμενοι Ο.Τ.Α., δηλαδή Καλαμαριάς και Πυλαίας-Χορτιάτη, η Ελληνικό Μετρό με τους αναδόχους της και φυσικά η προ­ϊστάμενη αυτού αρχή που είναι το Υπουργείο Μεταφορών & Υποδομών. Η κατάσταση αυτή δυστυχώς αποδεικνύει, όπως προαναφέρθηκε, ότι η συνεργασία μεταξύ των φορέων για την προώθηση δράσεων και έργων προς το συμφέ­ρον των πολιτών αποτελεί ένα δύσκολο σπορ.

---

Η συνέντευξη παρουσιάζεται και στο νέο τεύχος ΚΤΙΡΙΟ/forThess – Ιούνιος 2026, μπορείτε να το ξεφυλλίσετε ΕΔΩ