ΤΡΑΜ – ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ – ΠΕΡΙΑΣΤΙΑΚΟΣ Τρείς Άμεσες Λύσεις αποφόρτισης του Κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης

ΤΡΑΜ – ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ – ΠΕΡΙΑΣΤΙΑΚΟΣ Τρείς Άμεσες Λύσεις αποφόρτισης του Κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης

Χρόνος Ανάγνωσης: 7'
09 Ιαν 2024
ΤΡΑΜ – ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ – ΠΕΡΙΑΣΤΙΑΚΟΣ Τρείς Άμεσες Λύσεις αποφόρτισης του Κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης
Χρόνος Ανάγνωσης: 7'

Η παρουσίαση που ακολουθεί αφορά στη συνεισφορά ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ των σιδηροδρομικών συστημάτων μεταφορών στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης περιοχής και στο πλαίσιο αυτό θα αναλύσουμε την υφιστάμενη κατάσταση όσον αφορά την ένταξη των σιδηροδρομικών συστημάτων, αλλά και τις μελλοντικές προοπτικές.
Στην εικόνα που ακολουθεί βλέπετε μια λίστα με τις βασικές ανάγκες της πόλης, που μπορούν να ικανοποιηθούν από τα σιδηροδρομικά συστήματα.

  1. Η πρώτη βασική ανάγκη είναι η εξυπηρέτηση της δυτικής Θεσσαλονίκης, μια εξαιρετικά σημαντική κίνηση αφού υπάρχει πολλή μεγάλη ανάγκη για μετακινήσεις σε αυτές τις περιοχές. Σε αυτό μπορούν να συνεισφέρουν οι επεκτάσεις του μετρό, και το προγραμματισμένο έργο της κατασκευής του προαστιακού της Δυτικής Θεσσαλονίκης.
  2. Δεύτερη μεγάλη ανάγκη είναι η απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης με το αεροδρόμιο. Το μετρό θα αποτελέσει το μέσο το οποίο να συνδέει γρήγορα το κέντρο της πόλης με το αεροδρόμιο.
  3. Επόμενη ανάγκη είναι αποφόρτιση της γραμμής στο τμήμα ΝΣΣΘ- Σιντριβάνι, όπου το μετρό αναμένεται να λειτουργεί στο επίπεδο κορεσμού, για την εξυπηρέτηση περιοχών της δυτικής πόλης που είτε έχουν πρόβλημα συγκοινωνίας είτε δεν θα εξυπηρετούνται από το μετρό. Γνωρίζουμε από το 2014 λοιπόν, ότι έχουμε 18.000 άτομα επιβάτες ανά ώρα ανά κατεύθυνση, όσον αφορά την μέγιστη μεταφορική ικανότητα του συστήματος του μετρό, οπότε πρέπει κάποιος να βοηθήσει να την αποφορτίσει με κάποιο άλλο μέσο (τραμ, λεωφορεία) ή και με αυτό το ίδιο μέσο.
  4. Η ανάγκη εξυπηρέτησης του σταθμού Μακεδονία των ΚΤΕΛ, είναι επίσης σημαντική. Σε αυτό θα συντελούσε θετικά ο δυτικός προαστιακός, οι επεκτάσεις του μετρό και μια γραμμή τραμ.
  5. Επόμενη σημαντική ανάγκη είναι η σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης με τις νοτιοανατολικές περιαστικές περιοχές της πόλης, δηλαδή Περαία, Νέοι Επιβάτες, Αγία Τριάδα, Επανομή, Μηχανιώνα, όσο και με την Χαλκιδική σε πρώτη φάση μέχρι τα Μουδανία. Εδώ μπορεί να βοηθήσει μόνο ένα σύστημα και αυτό είναι ένας περιαστικός σιδηρόδρομος που αναγκαστικά πρέπει να ξεκινάει από το αεροδρόμιο, οπότε αναγκαστικά πρέπει να πάει το μετρό στο αεροδρόμιο, διότι αυτή τη στιγμή όπως ξέρετε ο ΝΣΣΘ βρίσκεται στα δυτικά, με καμία διέξοδο σε αυτές τις περιοχές.
  6. Επόμενη ανάγκη που προκύπτει είναι η καλύτερη σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης με τα αστικά κέντρα της ευρύτερης περιοχής. Ένα δίκτυο δηλαδή περιαστικού σιδηροδρόμου, η οποία θα δώσει πολύ μεγάλη οικονομική άνοδο στην πόλη μας και γενικά σε αυτές τις περιοχές.

Σιδηροδρομικά Συστήματα Επιβατικών Μεταφορών

Τα σιδηροδρομικά συστήματα επιβατικών μεταφορών χωρίζονται σε 4 κατηγορίες. Τα υπεραστικά, τα προαστιακά/περιαστικά , τα αστικά και τα μεγάλών κατά μήκος κλίσεων.
Είναι ασαφές για το ευρύ κοινό τι είναι υπεραστικός σιδηρόδρομος και τι είναι προαστιακός σιδηρόδρομος. Όταν μιλάμε για αμιγή προαστιακό σιδηρόδρομο, έχουμε 2 βασικά κριτήρια.
Πρώτο είναι η εμβέλεια, δηλαδή η απόσταση εξυπηρέτησης (πχ. 30-40χλμ) και το γεγονός πως εξυπηρετούμε συγκεκριμένη κατηγορία μετακινήσεων. Το δεύτερο είναι η συχνότητα εξυπηρέτησης. Σήμερα δεν μπορούμε να πούμε ότι έχουμε προαστιακό, δηλαδή αναχωρήσεις συρμών ανά πέντε, δέκα λεπτά ή και σαράντα. Γιατί αυτό είναι προαστιακός. Από κει και πέρα αν έχουμε μετακίνηση, δρομολόγια δηλαδή ανά μία ή δυο ώρες, τότε είναι υπεραστικός και εξυπηρετεί αποστάσεις 50χλμ έως 150χλμ, έχοντας λιγότερες στάσεις από ότι στον προαστιακό (γιατί στον προαστιακό έχουμε πολλές συχνές στάσεις).
Τα αστικά συστήματα μετακίνησης αναφέρονται στο μετρό, το τραμ και το monorail, ένα σύστημα καθαρά υπερυψωμένο σε μια συνεχή γέφυρα.
Τα αστικά σιδηροδρομικά συστήματα εντάσσονται ολοένα και περισσότερο στο σιδηροδρομικό σύστημα των πόλεων, μεσαίου μεγέθους και άνω, είναι συστήματα φιλικά προς το περιβάλλον, ηλεκτροκίνητα με μεγάλη μεταφορική ικανότητα, με μεγάλη μέση ταχύτητα δηλαδή ταχύτητα μεταφοράς, ασφάλεια μεταφοράς και έχουν τη δυνατότητα αυτοματοποίησης (στα τελευταία ανήκει μόνο το μετρό και το monorail που είναι συστήματα κλειστά και οι συρμοί έχουν τα ίδια χαρακτηριστικά). Αντίθετα έχουν μεγάλο κόστος υλοποίησης και δεν έχουν τη δυνατότητα να εξυπηρετούν από πόρτα σε πόρτα.
Το κόστος ενός μετρό είναι 150εκ ευρώ ανά χλμ. Το κόστος ενός προαστιακού είναι 10-12 εκ ευρώ ανά χλμ, ένα τραμ κοστίζει 20-25 εκ ευρώ ανά χλμ, δεν μπορούμε να τα συγκρίνουμε το καθένα έχει τις δικές του επιδόσεις και δυνατότητες απλά πρέπει να ξέρουμε ποιο πρέπει να χρησιμοποιήσουμε ανάλογα με τις ανάγκες μας.
Στο μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο έχει 181 συστήματα συνολικά (στοιχεία 2019) , 89 στην Ασία (36 στην Κίνα), 54 στην Ευρώπη , 35 πόλεις που διαθέτουν έστω μια γραμμή που είναι αυτόματη σαν της Θεσσαλονίκη (βαθμός αυτοματισμού 3 ή 4) και άλλα 16 συστήματα υπό κατασκευή σε 13 χώρες.
Σχετικά με το μετρό, την βασική γραμμή του και την επέκταση προς καλαμαριά, είναι ένα αυτόματο σύστημα χωρίς οδηγό, με δρομολόγιο ανά ενάμιση λεπτό, με μέση ταχύτητα 30χλμ την ώρα, συνυπολογίζοντας και τις σταθμεύσεις. Αυτή είναι η εμπορική ταχύτητα, στην Αθήνα είναι 34χλμ, στη Θεσσαλονίκη όμως το αυτόματο μετρό θα έχει ταχύτητα 30χλμ την ώρα. Αναμένεται να το κατανοήσει καλύτερα όταν το ζήσει ο κόσμος της Θεσσαλονίκης, τι είναι ένα αστικό σιδηροδρομικό σύστημα μέσα σε μια πόλη, πόσο διευκολύνει αυτές τις μετακινήσεις και πρέπει όλοι να βοηθήσουμε ώστε να ολοκληρωθεί και να τελειώσει αυτό το έργο έτσι για να έχουμε μια πρώτη θετική εικόνα. Πιστεύω ότι στη συνεχεία θα πάμε στις επεκτάσεις και πιστεύω πως αυτό θα αλλάξει την άποψη του κόσμου για τα αστικά σιδηροδρομικά συστήματα. Αναμένεται για το μετρό η ανάδειξη του αναδόχου, δηλαδή του operator που θα αναλάβει την λειτουργία και την συντήρηση και ο οποίος πρέπει να κάνει όλες τις απαραίτητες δοκιμές για να ολοκληρώσει όλες τις διαδικασίες που απαιτούνται και να θέσει σε λειτουργία το έργο και ουσιαστικά να αρχίσει η επιβατική εκμετάλλευση.
Άξια αναφοράς είναι επίσης τα αποτελέσματα της ΜΑΝΘ, της μελέτης ανάπτυξης του μετρό Θεσσαλονίκης, μελέτη συγκοινωνιακού σχεδιασμού, η οποία θα δώσει όλα τα δεδομένα έτσι ώστε να γίνει κάτι πολύ σωστό. Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ θα προχωρήσει στην συνέχεια στον ορθολογικό τελικό σχεδιασμό και στον προγραμματισμό των μελλοντικών επεκτάσεων του μετρό.
Στο πλαίσιο αυτό μιλάμε για επεκτάσεις προς την Δυτική Θεσσαλονίκη, προς το αεροδρόμιο Μακεδονία και το ενδεχόμενο κατασκευής μιας δεύτερης γραμμής, νότια της βασικής γραμμής που θα εξυπηρετεί την Κάτω Τούμπα και την Χαριλάου. Επίσης οι επεκτάσεις αυτές του μετρό πρέπει να συνδεθούν και με τον δυτικό προαστιακό έτσι ώστε να έχουμε ένα δίκτυο συνεκτικό.
Το δεύτερο προγραμματισμένο έργο, ο προαστιακός Δ. Θεσσαλονίκης, εντάχθηκε στα (6) μεγάλα σιδηροδρομικά έργα της διαδικασίας του Ανταγωνιστικού Διαλόγου (2022) ως πακέτο με το έργο σιδηροδρομικής σύνδεσης του 6ου προβλήτα του Λιμένα Θεσσαλονίκης (κόστος των δυο έργων: 54,3 εκ.€). Οι υποψήφιοι ανάδοχοι κλήθηκαν στον Ανταγωνιστικό Διάλογο στις 4.10.2022 και ήδη αυτός βρίσκεται στη Β’ Φάση (στάδιο). Ως προς τις τελικές παραμέτρους του έργου, έγινε προσθήκη κάλυψης δυο (2) ακόμη περιοχών (προς Δ. Χαλκηδόνα) και μελετάται η τελική χωροθέτηση των στάσεων και ολοκληρώνονται οι μελέτες. Για το συγκεκριμένο έργο αναμένεται υπογραφή σύμβασης κατασκευής έως τα τέλη του 2023. Μιλάμε για τρεις γραμμές: Γραμμή 1: Ν.Σ. Σταθμός-Σίνδος,
Γραμμή 2: Λιμάνι Θεσσαλονίκης-Διαβατά,
Γραμμή 3: Λαγκαδά-Επτανήσου
και χρησιμοποιούνται γραμμές του ΟΣΕ που είναι ήδη σε λειτουργία, οι υφιστάμενες εκτός λειτουργίας σιδηροδρομικές γραμμές και οι νέες σιδηροδρομικές γραμμές.

Σιδηροδρομικά Συστήματα Επιβατικών Μεταφορών

Ένα νέο έργο που θα έπρεπε να εφαρμοστεί είναι το τραμ Θεσσαλονίκης, δηλαδή το τραμ στο κέντρο της πόλης. Σε μελέτη του 2012-2014, στα πλαίσια του έργου ECOTALE, η οποία μπορεί να τροποποιηθεί λόγω νέων παραγόντων και συνθηκών, προτάθηκε ένα δίκτυο τραμ μήκους 24 χλμ με τρείς γραμμές. Μια από αυτές τις 3 γραμμές, η γραμμή ΚΤΕΛ-Ελαιώνες μήκους 10,8 χλμ, θα μπορούσε να βοηθήσει το δίκτυο του μετρό να αποφορτιστεί στην κεντρική περιοχή. Λειτουργεί συμπληρωματικά και τροφοδοτικά και σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά και η κατασκευή της δεν εμποδίζει ή δεν εμποδίζεται από τα έργα κατασκευής του μετρό. Η σύνδεση ξεκινάει από τα ΚΤΕΛ Μακεδονίας και μέσω της Μοναστηριού φτάνει στον ΝΣΣΘ, στη συνέχεια προχωράει στην Αναγεννήσεως, μετά στην Πολυτεχνείου, Τσιμισκή, Χανθ και μετά φτάνει στην 3ης Σεπτεμβρίου, από εκεί νέα Εγνατία, παράλληλα με το μετρό, Παπάφη, Μαραθώνος, Διογένους, Κλεάνθους, Γρηγορίου Λαμπράκη, Κωνσταντινοπολίτικα και φτάνει μέχρι την κλινική Γένεσις στην περιοχή Ελαιώνες. Χονδρικά, αυτό το έργο έχει κόστος υλοποίησης: 207,8 εκ Ευρώ, (19,24 εκ Ευρώ/ χλμ με στοιχεία 2014) και έχει ένα χρόνο διαδρομής 32 λεπτά σ’ αυτή τη διαδρομή.

Ένα άλλο έργο είναι ο Προαστιακός / Περιαστικός σιδηρόδρομος στην Κ. Μακεδονία. Θα προσφέρει εξυπηρέτηση των μετακινήσεων μεταξύ των αστικών κέντρων των νομών Θεσσαλονίκης, Πέλλας και Ημαθίας και δίνει νέα δυναμική στις υπεραστικές / περιφερειακές μετακινήσεις.
Άλλη σημαντική σύνδεση που μπορεί να προσφέρει, είναι η σύνδεση της πόλης με την Χαλκιδική μέσω του αεροδρομίου και τις Ν.Α παραλιακές περιοχές. Δεν υπάρχουν προγραμματισμοί σε προχωρημένο επίπεδο, θέτεται όμως ως απαραίτητη προϋπόθεση η επέκταση του μετρό προς το αεροδρόμιο.



Γράψτε ένα σχόλιο


Αποδέχομαι τους ΟΡΟΥΣ ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΗΣΗΣ

* Όριο σχολίων: 120 λέξεις / 750 χαρακτήρες


Μεγάλοι
Χορηγοί

Μεγάλοι
Χορηγοί