Επίλυση του Κυκλοφοριακού Προβλήματος της Θεσσαλονίκης: Όραμα ή Ουτοπία;
Χρόνος Ανάγνωσης: 24'

Το Μάρτιο του 2008 εκδόθηκε ένα πολύ αναλυτικό κείμενο σχετικά με τις θέσεις του Συλλόγου των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) για το συγκοινωνιακό σύστημα της Θεσσαλονίκης και αναλύθηκαν οι απόψεις που θα μπορούσαν να υλοποιηθούνε.

Οι δράσεις κάλυπταν 4 πυλώνες στόχοι οι οποίοι είναι:

– Mείωση της χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου

– Aύξηση των μετακινήσεων με Μ.Μ.Μ.

– Eνθάρρυνση εναλλακτικών τρόπων κινητικότητας (πεζή, ποδήλατα)

– Eξασφάλιση χώρου για όλους τους χρήστες και τις δραστηριότητες της οδού

Τι έχει πετύχει η Θεσσαλονίκη από τότε; Ποιες από τι δράσεις που πρότεινε ο στρατηγικός εταίρος της Πολιτείας (ΣΕΣ) για τις μεταφορές και την κινητικότητα έχουν υλοποιηθεί;

Το συγκεκριμένο κείμενο επι της ουσίας είχε 20+1 προτάσεις. Ας δούμε συνοπτικά τί έχει συμβεί:

Θεσμικό Πλαίσιο

1.Δημιουργία μητροπολιτικού φορέα συγκοινωνιών στο Π.Σ.Θ.: Η μετεξέλιξη του ΣΑΣΘ σε ΟΣΕΘ έχει επιτευχθεί, αλλά η μητροπολιτική προσέγγιση για την συγκοινωνία της πόλης απουσιάζει

2.Ίδρυση παρατηρητηρίου κυκλοφορίας – αξιολόγηση μέτρων που λαμβάνονται: Δυστυχώς η πρόταση αυτή δεν έχει υλοποιηθεί

3.Νομοθέτηση – μελέτες κυκλοφοριακών επιπτώσεων: Δυστυχώς η πρόταση αυτή δεν έχει υλοποιηθεί

Σχεδιασμών Μεταφορών και Αστικού Χώρου

4. Τακτική επικαιροποίηση ρυθμιστικών σχεδίων: Δυστυχώς η πρόταση αυτή δεν έχει υλοποιηθεί

5. Γενική μελέτη αστικών μεταφορών – εργαλείο μακροχρόνιου σχεδιασμού – διαρκής επικαιροποίηση: Τη στιγμή αυτή, υλοποιείται η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ), η οποία επικεντρώνεται δυστυχώς σχεδόν αποκλειστικά στον τρόπο με τον οποίο θα αναπτυχθεί το μετρό στα δυτικά

6. Αποκέντρωση υπηρεσιών δημιουργίας μαζικών μετακινήσεων: ΄Όλα αυτά τα χρόνια, οι αναπτύξεις τέτοιου τύπου στην πόλη υλοποιήθηκαν σχεδόν στο κέντρο της πόλης (Το δημαρχείο, η περιφέρεια βρίσκεται στο κέντρο, το πανεπιστήμιο επίσης)

Διαχείριση Υποδομών και Κυκλοφορίας

7. Λειτουργία Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας: Υλοποιήθηκε για τον αστικό δίκτυο ενώ για τον υπεραστικό βρίσκεται σε μέτρια επίπεδα

8. Διαχείριση πρόσβασης Ι.Χ. οχημάτων – δακτύλιος: Δυστυχώς η πρόταση αυτή δεν έχει υλοποιηθεί

9. Μακροπρόθεσμα: Αστικά διόδια και λωρίδες υψηλής πλήρωσης. Δυστυχώς η πρόταση αυτή δεν έχει υλοποιηθεί

Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

10. Ενιαίο Σύστημα Δημοσίων Αστικών Συγκοινωνιών: Δυστυχώς η πρόταση αυτή δεν έχει υλοποιηθεί

11. Αναδιάρθρωση Λεωφορειακών Γραμμών: Δυστυχώς η πρόταση αυτή δεν έχει υλοποιηθεί και να μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για γραμμές που έχουν χαραχτεί εδώ και 40χρονια και δεν γίνει καμία αναδιάρθωση εδώ και τόσες δεκαετίες ακόμη κι αν υπάρχει αλλαγή πληθυσμού και αναγκών.

12. Μέτρα Ενίσχυσης χρήσης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς

            α) Ενίσχυση στόλου λεωφορείων

            β) Εντοπισμός και βελτίωση προβληματικών σημείων λειτουργίας

            γ) Επέκταση λεωφορειολωρίδων

            δ) Έξυπνο εισιτήριο

            ε) Χρήση νέων τεχνολογιών (π.χ. προτεραιότητα σε φωτεινούς σηματοδότες)

Δυστυχώς από τα παραπάνω, λίγα πράγματα έχουν γίνει

13. Ανάπτυξη ενδοδημοτικών και διαδημοτικών συγκοινωνιών: Δυστυχώς η πρόταση αυτή δεν έχει υλοποιηθεί και όσες προσπάθειες έγιναν, αυτές δεν στηρίχτηκαν από τις τοπικές κοινωνίες

Στάθμευση

14. Σύστημα και πολιτική στάθμευσης: Δεν υποστηρίχθηκε ως η δυναμική ενός πολιτικού εργαλείου μεταφορών και διαχείρισης της ζήτησης

15. Χωροθέτηση χώρων στάθμευσης (περιμετρικά): Δυστυχώς η πρόταση αυτή δεν έχει υλοποιηθεί και δυστυχώς υπάρχει η λανθασμένη πεποίθηση πως αν εντάξουμε χώρους στάθμευσης στην πόλη αυτό θα βελτιώσει την κατάσταση

16. Απόδοση των παράνομων θέσεων στάθμευσης σε άλλες χρήσεις Βιώσιμη Κινητικότητα και Ποιότητα Ζωής: Λίγες και αποσπασματικές δράσεις

17. Σχέδιο Δράσης Οδικής Ασφάλειας: Λίγες και αποσπασματικές δράσεις

18. Δίκτυο Πεζοδρόμων και Χώρων Περιπάτου – Αστική Επίπλωση και πράσινο Πέραν της νέας παραλίας, λίγες και αποσπασματικές δράσεις

19. Ανάπτυξη Δικτύου Ασφαλών Ποδηλατοδρόμων: Λίγες και αποσπασματικές δράσεις 

20. Μέτρα εξυπηρέτησης ΑΜΕΑ (ράμπες, οδεύσεις τυφλών, σήματα σε σηματοδότες, λευκό ταξί κ.τ.λ.): Σίγουρα έχουν γίνει βήματα σε σχέση με τον παρελθόν, θα πρέπει όμως αυτές να επεκταθούν στο σύνολο της μεταφορικής αλυσίδας των ΑΜΕΑ

Πριν αναφερθούμε στο 21ο μέτρο, θα διαπιστώσουμε ότι από τις συνολικά 20 προτάσεις, καμία δεν έχει υλοποιηθεί πλήρως, μόνο 7 έχουν υλοποιηθεί μερικώς και 13 δεν έχουν υλοποιηθεί καθόλου. Ο λόγος; Η μη υλοποίηση της 21ης πρότασης/μέτρο.

Το 21ο μέτρο, είχε διαχωριστεί όταν έγινε και η αρχική πρόταση πριν από 16 χρόνια και δεν είναι άλλο από μια ισχυρή πολιτική βούληση η οποία θα αναλαμβάνει γενναίες αποφάσεις. Οι πολιτικοί ταγοί που έπρεπε να πάρουν αυτά τα μέτρα, έπρεπε να έχουν έναν οραματισμό, μια θέληση να λύσουν τα προβλήματα, ένα θάρρος για οποιαδήποτε μικροπολιτική πίεση να την αποκρούσουν και χωρίς αμφιβολία και ικανότητα

Στη συνέχεια, επιλέχθηκαν κάποια από τα σημεία που αναφέρθηκαν για περαιτέρω ανάλυση.

 #17 Σχέδιο δράσης Οδικής ασφάλειας.

Η λύση εδώ είναι απλή. Δεν απαιτούνται πολλές δράσεις και ημερίδες για να διαπιστωθεί το πρόβλημα και να ξεκινήσουμε την λύση.

Η Eiκόνα 1 δείχνει μια δουλειά που κάναμε με δυο φοιτητές στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ και δείχνει τα επικίνδυνα (μελανά) σημεία στην πόλη. Η διαδικασία είναι απλή κα μπορεί να γίνει με πολύ λίγους πόρους: μια υπηρεσία μπορεί να ζητά τις ετήσιες αποδελτιώσεις των Δελτίων Οδικών Τροχαίων Ατυχημάτων (ΔΟΤΑ) και να γεωαπεικονεί τη συχνότητα των ατυχημάτων. Έτσι θα εμφανίζονται οι και διασταυρώσεις και τα τμήματα που χρειάζονται άμεσης παρέμβασης. Ο Πίνακας 1 εμφανίζει τις διασταυρώσεις στο Πολεοδομικό Συγκρότημα με τα μεγαλύτερα προβλήματα για το διάστημα ανάλυσης.

Εικόνα 1: Ατυχήματα και μελανές θέσεις στη Θεσσαλονίκη σε διάστημα 3 ετών

Πίνακας 1: Επικίνδυνες διασταυρώσεις στη Θεσσαλονίκη

Κόμβοι με τον υψηλότερο αριθμό ατυχημάτωνΑριθμός ατυχημάτων
Αναγεννήσεως και Προέκταση Μακρυγιάννη22
Αγίου Δημητρίου και Λεωφόρος Τρίτης Σεπτεμβρίου18
Εγνατίας και Αντιγονιδών15
Πολυτεχνείου και Εικοστής Έκτης Οκτωβρίου14
Εγνατίας και Αριστοτέλους14
Λαγκαδά και Ακριτών14
Αγίου Δημητρίου και Εθνικής Αμύνης12
Αλεξάνδρου Παπάγου και Εικοστής Πέμπτης Μαρίου12
Εθνικής Αντιστάσεως και Εικοστής Πέμπτης Μαρίου12
Εγνατίας και Ιασωνίδου12
Λεωφόρος Μεγάλου Αλεξάνδρου και Μάρκου Μπότσαρη11
Εικοστής Ογδόης Οκτωβρίου και Σόλωνος11
Εγνατίας και Ίωνος Δραγούμη11
Καραολή και Δημητρίου και Ιασωνίδου11
Αγίου Δημητρίου και Λαγκαδά10
Αλέξανδρου Παπαναστασίου & Λεωφόρος Κωνσταντίνου Καραμανλή10
Εγνατίας και Λεωφόρος Τρίτης Σεπτεμβρίου10
Ανδρόνικου και Λεωφόρος Στρατού10
Λεωφόρος Στρατού και Μαυρομιχάλη10

#8 Διαχείριση πρόσβασης Ι.Χ. οχημάτων- Στάθμευση

Το επόμενο ζήτημα που θα συζητήσουμε είναι η στάθμευση. Τι συμβαίνει λοιπόν με την δυνατότητα της πόλης να εξυπηρετήσει όλα τα οχήματα που έρχονται στο κέντρο της πόλης καθημερινά?

Οι πράσινες γραμμές που παρουσιάζονται στην Εικόνα 2 λέγονται sceen lines. Από τα δυτικά προς το κέντρο μπαίνουν περίπου 5.200 οχήματα το πρωί, με 40% διαμπερή κίνηση, άρα οι ανάγκες για στάθμευση είναι για 3.100 οχήματα. Αν εξετάσουμε την κίνηση αυτή, από τα ανατολικά προς το κέντρο, το νούμερο αυτό είναι 2.550 θέσεις στάθμευσης το πρωί. Αν πάμε από τα βόρεια προς το κέντρο το νούμερο αυτό είναι της τάξης των 1.600 θέσεων.  Αυτό σημαίνει πως κάθε πρωί 7.500 οχήματα θέλουν να μπουν σε αυτήν την ειδική και δύσκολη περιοχή. Αν υπολογίσουμε ότι το πρωί έχουμε το 7.5% της κυκλοφορίας,( υπολογίζουμε αυτό το συντηρητικό νούμερο δεδομένου ότι η διαμπερής κυκλοφορία πέφτει όσο περνά η μέρα), φτάνουμε στο συμπέρασμα ότι το 24ωρο χρειαζόμαστε 95.000 διατιθέμενες θέσεις στάθμευσης.

Εικόνα 2: Πρόσβαση οχημάτων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης την πρωινή ώρα αιχμής

Έχοντας λοιπόν οριοθετήσει την ζήτηση, ας εξετάσουμε το τι προσφέρει η πόλη σε αυτήν τη ζήτηση. Οι θέσεις παρά την οδό για τους επισκέπτες είναι περίπου 1700 (όλοι οι αριθμοί είναι με προσπάθεια προσέγγισης της ακρίβειας), εκτός δρόμου υπάρχουν 4.000 θέσεις στάθμευσης και συντηρητικά πάλι να πούμε ότι το 10% αυτών των θέσεων το χρησιμοποιούν μόνιμοι κάτοικοι που δεν βρίσκουν αλλού θέσεις, αφήνοντας το νούμερο στις 3600 θέσεις. Άρα συνοψίζοντας για τους επισκέπτες έχουμε κάθε μέρα 5.300 διατιθέμενες θέσεις στάθμευσης. Αυτό σημαίνει επι της ουσίας ότι αυτές οι 5.300 θέσεις στάθμευσης πρέπει να αλλάζουν αυτοκίνητα 18 φορές την ημέρα κι αν εξαιρέσουμε το 12.00πμ-6.00πμ που είναι βραδινές ώρες και ουσιαστικά είναι μια νεκρή περίοδος, χρειαζόμαστε 18 αλλαγές στις 18 ώρες! Αυτό μεταφράζεται πως θα πρέπει να έχουμε μέση διάρκεια στάθμευσης μίας ώρας, όταν σήμερα έχουμε περίπου 4 ώρες και πάρα πάνω αν θέλουμε να προσεγγίσουμε την σημερινή πραγματικότητα. Οπότε, θα πρέπει αν πολλαπλασιάσουμε τις θέσεις στάθμευσης και από τις 5.300 που είναι σήμερα να γίνουν 21.000.

Αντιλαμβάνεται κανείς λοιπόν, πως το να δημιουργούμε άλλες 100 θέσεις στάθμευσης σαν έργο στην πόλη, αντί να λύνουμε κάποιο πρόβλημα, το επιτείνουμε καθώς ουσιαστικά μετατρέπουμε τις 5.300 σε 5.400 θέσεις, δίνοντας επίσης και το λάθος μήνυμα στο κοινό να έρθει στο κέντρο της πόλης με το αυτοκίνητό του, νομίζοντας ότι έχουμε λύσει το πρόβλημα.

 Οι 5.300 θέσεις για να γίνουν 21.000 θέσεις στάθμευσης υπολείπονται άλλες 16.000 θέσεις που αυτό μεταφράζεται στην ανάγκη κατασκευής 16 με 17 πολυώροφων χώρων στάθμευσης!. Και λάθος να είναι αυτή η προσέγγιση και να πρέπει 10 πολυώροφοι τέτοιοι χώροι να χτιστούν, πάλι φαντάζει αδύνατο για το κέντρο της πόλης.  Μια λύση θα ήταν να υποπολλαπλασιάσουμε την ώρα παραμονής των οχημάτων 4 φορές (από τις 4 ώρες που είναι σήμερα κατά μέσο όρο στη 1), κάτι που δεν φαντάζει καθόλου εφικτό.

Κάποιοι μπορεί να ισχυριστούν η έναρξη λειτουργείας του μετρό θα δώσει λύση στο πρόβλημα, αλλά αν συνεχίσουμε να σταθμεύουμε κατά μέσο όρο 4 ώρες τη ημέρα στο κέντρο της πόλης, σημαίνει ότι το μετρό θα πρέπει να πάρει το 60-65% της σημερινής ζήτησης, κάτι που φαντάζει σύμφωνα με όλες τις προβλέψεις ανέφικτο.

Τέλος αξίζει να τονιστεί ότι η πόλη θα πρέπει να αλλάξει πολιτική ως προς τη χωροθέτηση των χώρων στάθμευσης και να στοχεύει στην περιμετρική τους διασπορά, ειδικά στους σταθμούς του μετρό ανατολικά.

#4. Τακτική επικαιροποίηση ρυθμιστικών σχεδίων

Ξεχνάμε πολύ συχνά ότι τι πιο επιτακτικό κομμάτι για την επίλυση των συγκοινωνιακών προβλημάτων είναι η χρήσεις Γης και πως αυτές οι χρήσεις Γης διασπείρονται μέσα στο περιβάλλον. Υπάρχει ιδιαίτερα τον τελευταίο καιρό μια εκτενής συζήτηση για το αν και κατά πόσο οι πόλεις μπορούν να ικανοποιήσουν τον κάθε πολίτη σε 15 λεπτά. Με την ανάλυση που σας παραθέτουμε βλέπουμε ποιες περιοχές και κατά πόσο μπορεί η πόλη να εξυπηρετεί ολιστικά τον κάτοικό της σε χρόνο 15 λεπτών.

Από την ανάλυση αυτή, διαφαίνεται ότι η Θεσσαλονίκη, με τη μικτή χρήση Γης που διαθέτει διατηρεί ισχυρές προοπτικές για την υλοποίηση του οράματος της πόλης των 15 λεπτών.

Συμπερασματικά:

Ο τεχνικός κόσμος της πόλης έχει τοποθετηθεί εδώ και χρόνια. Έχει δώσει το όραμα για τη Θεσσαλονίκη. Από την άλλη όμως, ο φόβος της αποτυχίας κυριαρχεί έναντι οποιασδήποτε προσπάθειας καθιστώντας την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος μια ουτοπία. Η ανάλυση δείχνει ότι η πόλη για να λειτουργήσει έχει κάνει μια «συμφωνία παρανομίας», καθώς μόνο έτσι μπορεί να εξυπηρετήσει τη ζήτηση για στάθμευση στο κέντρο της πόλης.

Οι δύσκολες μέρες είναι (δυστυχώς) μπροστά μας, το μετρό θα βελτιώσει αποσπασματικά την κατάσταση αλλά η υφιστάμενη συνθήκη είναι πολύπαραγοντική και φυσικά δεν έχουμε αναφέρει, ούτε συνυπολογίσει τις δυσκολίες που θα προκύψουν από την κατασκευή του Fly Over που θα αναδιατάξει της κυκλοφοριακές οδικές ροές στην πόλη τα επόμενα χρόνια.



Γράψτε ένα σχόλιο


Αποδέχομαι τους ΟΡΟΥΣ ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΗΣΗΣ

* Όριο σχολίων: 120 λέξεις / 750 χαρακτήρες


Μεγάλοι
Χορηγοί

Μεγάλοι
Χορηγοί